Наша марка
Вхід
Логін:

Пароль:



Партнери
ФотоПродаж
14.09.2019. AUDI S5 Кабриолет, Харьков,

23000
Пiдписка
Введiть Ваш Е-Mail:
Пiдписатись
Вiдмовитись
2 + 2 =
Реклама
Дитячі Будинки України
Статті
Audi A6 4F: враг хорошего
Пожалуй, нет сегодня в нижегородских автосалонах модели, настолько обласканной вниманием прессы и публики, как Audi A6. «Золотой руль», «Желтый ангел», «Автомобиль года», «Лучший автомобиль в своем классе», «Самый продвинутый автомобиль», «Самый красивый автомобиль» — вот лишь часть титулов и наград, которые новая «шестерка» успела получить в десятках стран. И в довершение всего она стала первым обладателем титула World Car of the Year: международное жюри признало ее лучшим в мире автомобилем 2005 года. Поэтому мы с нетерпением ждали появления у дилера тестового автомобиля, и, как только он пришел, взяли его «на растерзание», чтобы коллегиально выяснить, насколько, в соответствии с поговоркой, это лучшее — враг хорошего.



Пятна на солнце

Я очень ждал «шестерку» не только из-за того, что интересно было познакомиться с лучшим автомобилем мира, а может быть, и найти в нем недостатки, — ведь абсолютного идеала, как мы знаем, не существует. Вторая причина была крайне прозаической: мне нужно было перевезти карниз более чем двухметровой длины, а подходящей машины все не попадалось. Использовать аппарат за70 тысяч долларов для транспортировки копеечной палки — вроде бы извращение, но такова, как говорится, се ля ви: даже состоятельным людям иногда может потребоваться подобная универсальность, и вдвойне приятно, что она присуща такому респектабельному седану. Впрочем, в тот момент респектабельность волновала меня меньше всего: получив машину, я не стал «париться» даже точной подгонкой под свои параметры сиденья и руля посредством бесчисленных электрорегулировок, не говоря уж о каких-либо манипуляциях с мультимедийным интерфейсом MMI, — просто запустил двигатель, воткнул селектор «автомата» в положение Sport (я ничего не имею и против «драйва», но это положение рычага промежуточное, а «спортивное» — крайнее) и, что называется, втопил тапочку. Нет, прежде, признаюсь, немного «прокололся»: я читал, что электромеханический «ручник» при трогании здесь растормаживается автоматически, но не тут-то было, — машина задергалась, но осталась на месте.



Оказывается, это происходит только в том случае, если водитель пристегнут ремнем безопасности, чем я в спешке пренебрег. Интересный метод воспитания: хочешь технического совершенства — изволь быть дисциплинированным… Под бодрый рык трехлитрового двигателя, выкручивающегося на каждой передаче до шести с половиной тысяч оборотов, мы в мгновение ока добрались до пункта «А», где нас уже поджидал мой коллега со злосчастным карнизом. Все-таки великое дело полный привод: на каком-нибудь классическом «Мерседесе» я бы хорошенько подумал, прежде чем заезжать в заснеженный двор, где порой садятся «Газели», а сейчас — без проблем! Останавливаюсь, нажимаю на фиксатор в верхнем торце кожаной спинки заднего сиденья — и ее правая часть опускается на подушку, открывая вход в огромную «пещеру», обитую изнутри дорогим ворсовым материалом. Открываю крышку багажника (это можно сделать либо кнопкой на брелоке, либо рычажком в водительской двери), недрогнувшей рукой загружаю свой длинномер — эх, жаль, спинку переднего правого сиденья нельзя «уронить» вперед, но и так сойдет, — и дело в шляпе. Вот только второму коллеге, которого мы обещали забрать по дороге, придется подождать: сначала мы должны разгрузиться, поскольку в такой конфигурации наш без малого пятиметровый седан стал двухместным автомобилем. Вот он, первый маленький недостаток, он же первая загадка: зачем немецкие конструкторы разделили спинку заднего дивана на большую правую часть и меньшую левую? Сделай они наоборот — и при перевозке длинных предметов, когда рядом с водителем нельзя разместить пассажира, сзади могли бы усесться, пусть даже без особого комфорта, двое. Для «шестерки», конечно, это не так актуально, как, например, для пятидверки A3 Sportback, где применено точно такое же решение, но все равно странно: вот если бы руль и соответственно водитель располагались справа, как в Японии или Англии, тогда все встало бы на свои места, но автомобиль-то немецкий…

Знакомы мы по другим моделям из Ингольштадта и с еще одной особенностью из разряда загадок: спидометр оцифрован «не по-русски», сначала нечетными десятками км/ч, а начиная с середины шкалы — четными, да еще и с разной ценой делений. А вот оформление комбинации приборов здесь новаторское: слева и справа большие и маленькие шкалы попарно объединены каплевидными окантовками, точь-в-точь как на концептуальной модели Avantissimo. Оригинально, но «приборка» визуально как-то расползается в стороны, а с правой «каплей» вдобавок сильно диссонирует прямоугольный блок кнопок, находящийся слева от, само собой, тоже прямоугольного дисплея MMI. Впрочем, все это не влияет на информативность и удобство управления: меня не смущает массивная центральная консоль, мне очень нравятся шикарное водительское кресло и сравнительно небольшая кожаная «баранка», под которой расположены «лепестки» ручного переключения передач шестиступенчатого «типтроника». Кстати, он, как и на других Audi, оказался подчеркнуто «интеллектуальным»: например, в ручном режиме при резком нажатии на педаль газа коробка сама перещелкивается на пару ступеней вниз для лучшего разгона, — это правильно, но кто об этом просил?.. Малополезным оказывается этот режим еще и из-за того, что не позволяет эффективно тормозить двигателем: принудительные переключения вниз вызывают скорее натужный звук мотора, а не замедление. И тут немцы по-своему правы: зачем тормозить двигателем, если есть отличные тормоза, мощные и информативные?

Но вот мы подъезжаем к редакции, чтобы захватить разметочные конусы и еще одного эксперта, он же фотограф и главный редактор в одном лице. Мы хотим сделать то, что нам не позволили сделать во время недавней ездовой презентации Audi, — попробовать машину на скользком покрытии с отключенными электронными системами безопасности. Загружаю в багажник конусы и, чтобы они не грохотали, перекатываясь во время движения, фиксирую их специальной сеткой с крючками. Удобно, но было бы еще удобнее, если бы конструкторы предусмотрели пару лишних креплений: чтобы зацепить крючки за дальние скобы, мне приходится почти полностью нырять в багажник, вытирая полами куртки грязный задний бампер. Закончив погрузочные работы, захлопываю багажник, еще раз отмечая, что сделать это, не испачкав рук, опять же, проблематично, — газовые упоры чересчур мощны, чтобы обойтись только внутренними ручками, приходится «дожимать» снаружи, — и устраиваюсь на «штурманском» месте. Вот теперь я могу в полной мере насладиться комфортом, поиграть электрическими регулировками кресла и наконец-то разобраться с пресловутым MMI. Но после пятнадцати минут попыток найти общий язык с электронным разумом понимаю: тут не разберешься если не без поллитра, то хотя бы без полдня вдумчивого обучения в спокойной обстановке. Вот с «музыкой» вроде бы уже получается, и телевизор работает (как и положено, только на стоянке), а с банальным подогревом сиденья… Кручу джойстик и так и этак, а стрелка на экране застыла на четвертой позиции из шести, и я даже не знаю, как отключить «печку»! Слава богу, мы уже прибыли на место.


Да, дорожка тут что надо: при нажатии на тормоз тут же срабатывает АБС, но машина продолжает ехать почти без замедления. Расставляем на укатанном снегу конусы и сначала пытаемся пройти «змейку» с включенной системой стабилизации: электроника «душит» двигатель, получается чисто и довольно быстро, но совсем не эффектно. Совсем другое дело, когда «ошейник» снимаешь: машина легко срывается в скольжение, но столь же легко управляется в нем, оставаясь стопроцентно предсказуемой, — короче говоря, мы с «шестеркой» поняли друг друга. И случилось чудо: я забирал из салона большой, тяжелый, почти представительский седан, а возвращал совсем другой автомобиль — легкий, послушный, даже заводной. На обратном пути я откровенно «шустрил», то и дело перестраиваясь и пролезая в любую дыру, благо мне в этом не препятствовали: попробуй-ка не пропустить такую «морду», оскалившуюся огромной «пастью» и поблескивающую холодным ксеноновым светом фар. Вскоре я в прямом смысле слова поплатился за свою эйфорию — уже становится традицией, что меня штрафуют за превышение скорости на тех автомобилях, в которые я влюбляюсь. Я поехал чуть спокойнее, мысленно сравнивая «шестерку» с ее «старшей сестрой», за которую ее немудрено принять при взгляде спереди, флагманской Audi A8, и с «одноклассницей», «пятеркой» BMW. В первой меня подавлял пафос супердорогого автомобиля, во второй было неуютно от того, что машина казалась умнее водителя, — а здесь ничего подобного, все выглядит гармонично, несмотря на то, что я далеко не каждый день езжу на автомобилях за 70 тысяч «зеленых». А что касается MMI — я же не комплексую по поводу того, что использую возможности своего мобильного телефона процентов на 20, не больше. Мне достаточно того, что они есть.


СПРАВКА

Audi A6 продается в России с тремя бензиновыми двигателями — 2,4 л (177 л. с.), 3,0 л (218 л. с.) и 4,2 л (335 л. с.) — и с тремя вариантами трансмиссии — ручной КПП, «автоматом» и бесступенчатым вариатором. Один из самых популярных в Европе моторов — новая 255-сильная «шестерка» FSI рабочим объемом 3,2 л — к нам не поставляется из-за повышенной требовательности к качеству бензина. Российские цены начинаются от $51388 за переднеприводный автомобиль с 2,4-литровым двигателем, «механикой», аудиосистемой, климат-контролем с раздельной регулировкой температуры для сидящих впереди, шестью подушками безопасности, АБС и системой курсовой устойчивости. В тесте принимала участие полноприводная версия 3.0 quattro стоимостью $69900: в дополнение к базовой комплектации (цена — $66612) она оснащена заказными легкосплавными 16-спицевыми колесами, системой MMI с цветным 7-дюймовым дисплеем и возможностью просмотра телепрограмм,  аудиосистемой с CD-чейнджером и 10 динамиками, электрорегулировками рулевой колонки и дистанционно открывающейся крышкой багажника. Минимальная цена топ-версии с 4,2-литровой «восьмеркой» — $94376, а для особо экономных предлагается дизельная модификация 3.0 TDI quattro с 224-сильным мотором и базовой ценой $76077.

Иван Кошуринов. БИЗНЕСМЕН

В наше время принято рассматривать автомобили исходя из их принадлежности к какому-либо классу, и в оценке героя этого теста практически все единодушны: бизнес-класс, причем едва ли не лучший его представитель. А каково одно из неписаных правил бизнеса? «Чтобы быть успешным, выгляди успешным». С этой стороны к Audi вообще и новой A6 в частности придраться нельзя: она привычно заняла достойное место где-то между часами Rado и посещением дорогущего фитнес-центра по выходным. Внешне автомобиль солиден до тяжеловесности, а новый облик фальшрадиаторной решетки стопроцентно узнаваем: она здесь общая не только с двенадцатицилиндровой A8, что неплохо, но и с «бюджетной» новой A4, что вызывает на порядок меньше радости. Но, как бы то ни было, A6 — одна из тех моделей, которая не подстраивается под современные течения в дизайне, а сама его и создает, и иного выхода, чем принять это, нет.

В салоне ситуация обратная: передняя панель искренне радует уже подзабытыми в современном мире реверансами в сторону водителя, типа объединенной с панелью приборов центральной консолью весьма интересного дизайна. К тому же, она на «бээмвэшный» манер немного повернута к водителю, и это правильно — все же за рулем A6 чаще встретишь владельцев бизнеса, чем наемных шоферов. Вот только с оранжево-красной подсветкой приборов разработчики немного переборщили: традиции марки – это, конечно, хорошо, но очень уж она яркая, тревожная, обильная, — не с любым настроением здесь будет уютно. И, коль пошла такая тема, позволю себе еще одну придирку: через ветровое стекло виден массивный и пухлый капот, что как-то противоречит общей подтянутости и спортивности. Грани сливаются в одно целое, и вместо просчитанного дизайнерами элемента получаем часть спинки небольшого темно-синего кита. В остальном интерьер не разочаровывает и не вызывает сомнений в принадлежности автомобиля к своему классу: дорого, удобно и еще раз удобно.

Одна из самых приятных «фишек» — подрулевые лепестки, которыми можно польстить себе и пощелкать передачами как при интенсивном разгоне, так и при торможении. Кстати, на панели приборов виден не только текущий режим селектора КПП, но и номер передачи, даже в автоматическом режиме: при активной езде едва ли можно будет этим воспользоваться, а при спокойной — вряд ли захочется, но все равно и интересно, и удобно. Динамика, безусловно неплоха (то, что известный трехлитровый мотор неплохо «едет», мы знали и раньше), но на первых двух передачах не поражает. Вот когда темп разгона не стихает на третьей и четвертой, тут уже сомнения в профпригодности мотора исчезают совсем. Жаль только что новейший мотор 3.2FSI к нам не поставляется, — говорят, он еще веселее…

Но удовольствию от плавной и быстрой езды может помешать скорее не мотор, а проникающий сквозь шумоизоляцию, панели кузова и закрытые стекла внешний шум. Рык грузовиков, скрип тормозов соседних машин, да и просто шум резины – все это слышно в салоне новой A6 чуть больше, чем ожидаешь. Вот уж совсем непонятно — то ли решили сэкономить на шумоизоляции и увлеклись облегчением кузова, то ли так сильно «успокоили» коробку и мотор, что на фоне полной тишины мы начинаем резко воспринимать мелкие, в общем-то, шумы. Как бы то ни было, проблемы все невелики, да и прямо скажем, субъективны, в целом же автомобиль хорош. Все правильно, но, увы, слишком правильно, потому повествование получилось скучноватым, как и мои эмоции по поводу поездки. Аккуратно, качественно, дорого, — но не «заводит». Впрочем, никто и не говорил что бизнес — это веселое дело…

КСТАТИ

31 января этого года с конвейера завода Audi в Некарсульме сошел 5-милионный автомобиль модели  A6. Историю этого автомобиля отсчитывают с 1968 года, когда была выпущена первая Audi 100. Второе поколение «сотки» начали выпускать в 1976 году, а осенью 1979-го был начат выпуск ее «люксовой» версии с индексом 200. В 1982 году состоялась презентация третьего поколения Audi 100 с необычным по тем временам обтекаемым кузовом; это была первая «сотка», выпускавшаяся в полноприводном варианте. В 1990 году было представлено четвертое поколения Audi 100, а с 1994 года Audi 100 была переименована в Audi A6. Сегодня с конвейеров завода в Некарсульме сходит до 750 «шестерок» в сутки.

Евгений Агафонов: ДРУГАЯ "ШЕСТЕРКА"

Разные бывают автомобили: от одних впечатление остается постоянным, несмотря на любые переменные факторы, начиная от цвета кузова и интерьера и кончая собственным настроением, другие же каждый раз открываешь для себя заново. Audi A6 — из последних: это я понял, сравнив свои ощущения от первого знакомства — с теми, которые она вызвала сейчас. Тогда, почти полгода назад, автомобиль стоял в шоу-руме, куда он только что прибыл, и его внешняя форма в тот раз осталась как-то в тени, но интерьер врезался в память надолго. Светло-бежевая кожа, которой были обиты все (!) стойки, создавала атмосферу простора и расслабленности, и рисовался образ типичного покупателя — состоявшийся банкир или бизнесмен, уже успевший в жизни все и теперь неторопливо смакующий плоды своих достижений. А здесь черная кожа и темно-серая пластмасса создают совсем другой настрой: жизнь кипит, каждый день требует новых побед, и неважно, что думают другие, моя внутренняя независимость непоколебима, как «сумрачный немецкий гений». Получается, что новая А6 при покупке требует творческого подхода, немного «напрягая» своего будущего хозяина, — достаточной суммы денег здесь, пардон за тавтологию, недостаточно, нужно пошевелить мозгами. В этой связи очень полезен так называемый конфигуратор,имеющийся на российском сайте Audi: прежде чем идти в шоу-рум, можно виртуально смоделировать свой автомобиль. 

Кстати, на этом сайте есть возможность выбора цвета кузова, и это тоже немаловажно. Разглядывая серебристую «шестерку» снаружи, вспоминаю, как раньше, обхаживая точно такую же машину, но черного цвета, недоумевал: зачем дизайнеры настолько изменили образ модели? Предыдущая А6 была аккуратной и поджарой, а новая — не получилась ли она слишком большой и неуклюжей? Только сейчас вижу, что нет: этот облик — результат естественной и последовательной эволюции, и только сейчас модель избавилась от обезличивающей классичности, приобретя индивидуальность и живое, эмоциональное лицо. Здесь наблюдается редкое сегодня сочетание прогрессивного и даже футуристичного образа со строгими классическими деталями. Так, сохранив самую смелую в бизнес-классе линию крыши и новаторское остекление, «шестерка» решительно распрощалась с чересчур лаконичными боковинами и невыразительным передком. «Выражение лица» машины наполнилось характером и породистостью, а бока аристократически заиграли филигранной выштамповкой над ручками дверей и аккуратным, но выразительным рельефом порогов. Возможно, конфигурация задних фонарей все же слишком осторожна, — вот бы сюда фонари от новейшего универсала, — но это с лихвой компенсируют два выхлопных раструба, выходящие из заднего бампера. Сделано по-настоящему, что называется, на все деньги.

Отдельного упоминания заслуживают средние стойки. Если у большинства современных моделей стекла передней и задней дверей разделяются только своими рамками, то Audi остается верной традициям: между рамками — широкая наружная панель стойки. А чуть позже, уже во время поездки, до меня дошло, зачем эти панели сделаны такими широкими: скорее всего, автомобилю почти пятиметровой длины, имеющему складывающуюся спинку заднего дивана (у конкурентов А6 — BMW пятой серии и Mercedes Е-класса — она закреплена намертво), мощные средние стойки жизненно необходимы для обеспечения высокой жесткости кузова, которая, в свою очередь, существенно улучшает управляемость. Но, если уж речь зашла о ездовых впечатлениях, отмечу самое негативное: уличный шум и звуки, передающиеся от дороги, показались слишком заметными для автомобиля стоимостью 70 тысяч долларов… А не включить ли нам музыку? Очень жаль, что не догадались сделать это сразу: для штатной аудиосистемы, даже такого дорогого автомобиля, здесь редкое качество звучания. Четкая деталировка звука, насыщенные басы, яркие «верхи»… Но главное — два штатных динамика в обивке каждой из задних дверей: редкая забота о тех, кто, так сказать, не на первых ролях. Нет, здесь, пожалуй, на первых, — запас пространства для двоих обитателей заднего сиденья огромен (третьему помешает комфортно разместиться широкий и высокий тоннель), профиль спинки и подушки — отменный.

Если сзади сидеть очень удобно, то впереди — просто не хватает никаких превосходных степеней. Полная «электрификация» кресел убедит любого — это высокий класс, а практически бесшумная работа электроприводов — особый шик для тех, кто понимает. Количество и диапазон регулировок (только у подушки их пять) исчерпывающи, работает все очень мягко и плавно, и даже подлокотник между передними сиденьями можно регулировать по высоте (правда, вручную). Очень понравился пульт управления климатической установки: на первый взгляд — обычные круглые ручки, но на деле они не так уж просты, имеют очень приятную фиксацию и четкую, красивую подсветку. Даже «бардачок» здесь открывается не просто так, а с помощью большой кнопки на панели, почти равноудаленной от водителя и пассажира, а шторка заднего стекла имеет электропривод, как на Audi A8… Только так, ощущая автомобиль не только глазами, но и руками, ногами и, пардон, пятой точкой, можно понять, за что продавец просит столь солидную сумму, меньшую, кстати, чем цена каждого из вышеупомянутых конкурентов. И еще один козырь новой «шестерки» в этой игре — здоровый консерватизм, по которому мы так стосковались в наш неспокойный, безумный двадцать первый век.


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(данные производителя)

 

Двигатель

бензиновый, 6-цилиндровый, V-образный, 30-клапанный, расположен продольно

рабочий объем, куб. см

2976

макс. мощность, л. с. (об/мин)

218 (6300)

макс. крутящий момент, Нм (об/мин)

290 (3200)

Коробка передач

6-ступенчатая, автоматическая

Подвеска:

 

передняя

независимая, пружинная, двухрычажная

задняя

независимая, пружинная, на поперечных рычагах

Тормоза:

 

передние

дисковые, вентилируемые

задние           

дисковые, вентилируемые

Размер шин

225/50 R17

Масса снаряженная/полная, кг

1735/2240

Максимальная скорость, км/ч

241

Время разгона до 100 км/ч, с

8,5

Расход топлива, л/100 км:

 

городской цикл

16,0

загородный цикл

8,3

смешанный цикл

11,3

Объем топливного бака, л

80

ОДНОКЛАССНИКИ

 

 

 

 

BMW 530i

Lexus GS300

Mercedes-Benz E320

Двигатель:

 

 

 

число цилиндров

6

6

6

рабочий объем, куб. с

2979

2997

3199

макс. мощность, л. с.

231

219

224

Размеры, мм:

 

 

 

длина

4841

4805

4818

ширина

1846

1800

1822

высота

1468

1445

1452

колесная база

2888

2800

2854

Масса снаряженная, кг

1580

1720

1655

Макс. скорость, км/ч

245

230

241

Разгон до 100 км/ч, с

7,1

8,2

8,4

Автомобиль для теста предоставлен компанией «Автолига-Центр».


Источник: Дмитрий Юрасов. Журнал "Иномарка". Фото: Михаила Бахарева

carclub.ru/








Iншi статтi цiєї моделi:

Новая Audi А6 17/02/2004.
Як стати Партнером Клубу Ауді Карта проїзду на місце зустрічі Клубу
Правові аспекти Краткий справочник флэймогона
Конфіденційність Правила форумів
Коди кнопок
historical images
Контакти: info@audi.org.ua

Розроблено Webtime

Дизайн: kondrat.com.ua