Наша марка
Вхід
Логін:

Пароль:



Партнери
ФотоПродаж
14.09.2019. AUDI S5 Кабриолет, Харьков,

23000
Пiдписка
Введiть Ваш Е-Mail:
Пiдписатись
Вiдмовитись
2 + 2 =
Реклама
Дитячі Будинки України
Вчимо мат.частину
Система впрыска Моно-Джетроник

МОНО-ДЖЕТРОНИК представляет собой электронно-управляемую систему впрыска, в которой топливо впрыскивается во впускной трубопровод электромагнитной форсункой, расположенной перед дроссельной заслонкой. Распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам происходит, как и в случае применения карбюратора - через впускной трубопровод. Схема системы впрыска показана на рис. 1.1.

Mono-Jetronic
 

 

Рис. 1.1. Схема системы впрыска МОНО-ДЖЕТРОНИК: 1-топливный бак; 2-электрический топливный насос; 3-топливный фильтр; 4-регулятор давления в системе топливодачи (0,1 МПа); 5 - электромагнитная форсунка впрыска; 6-датчик температуры всасываемого воздуха; 7-блок управле-ния; 8-термоавтомат управления дроссельной заслонкой; 9-датчик положения дроссельной заслонки; 10-лямбда-зонд; 11-датчик температуры двигателя; 12 - прерыватель - распределитель; 13-аккумуляторная батарея; 14-выключатель зажигания; 15 –реле

 

Систему можно разделить на три подсистемы:
- подачи топлива;
- определения рабочего режима двигателя;
- обработки данных.
 
1.1. Подсистема подачи топлива
Топливо подается из бака 1 (рис .1.1.) насосом 2 через фильтр 3 к центральному модулю впрыска. Он располагается перед дроссельной заслонкой, и состоит из регулятора давления 4 и форсунки 5.
 
Топливный насос
Электрический топливный насос представляет собой шиберный насос с рабочими органами в виде роликов, приводимый в действие постоянно работающим электродвигателем (рис.1.2., 1.3.).
На поверхности эксцентрично расположенного в корпусе насоса ротора находятся металлические ролики, которые под действием центробежной силы прижимаются к корпусу насоса. Они действуют как уплотнения. В образующиеся полости между роликами поступает топливо. Электродвигатель омывается топливом. Опасность взрыва отсутствует, так как в корпусе двигателя и насоса нет способной к воспламенению топливовоздушной смеси. Насос подает топлива больше, чем нужно двигателю для того, чтобы мог надежно работать регулятор давления и обеспечивался бы постоянный слив топлива. Слив необходим для охлаждения элементов системы впрыска и удаления возможных загрязнений

Mono-Jetronic
 

 

Рис .1.2. Электрический топливный насос: 1 -всасывающая часть; 2 -предохранительный клапан ; 3-шиберный насос; 4-якорь двигателя; 5-обратный клапан; 6-нагнетательная часть

 

Mono-Jetronic
 

 

Рис.1.3. Секция подачи топлива электрического топливного насоса в процессе нагнетания: 1-всасывающая часть; 2-ротор; 3-ролик; 4-корпус насоса; 5-нагнетательная часть; 6-топливо без давления; 7-подающееся топливо; 8-топливо под давлением

 

Насос размещается в баке или вне его и по-разному включается в цепь электрооборудования. На автомобилях, оборудованных системами впрыска, применяется система безопасности. Ее функция - прекращать подачу топлива в случае аварии, так как возможно повреждение топливопроводов и попадание топлива на горячий двигатель. На автомобилях иностранного производства выпуска 70-80-х гг. напряжение поступало на выводы насоса только в режиме пуска двигателя и его дальнейшей работы. Информация о работе двигателя поступала или от системы зажигания (наличие импульсов на выводе 15 катушки зажигания) или от расходомера воздуха (если двигатель работает, он всасывает воздух, следовательно напорная заслонка расходомера воздуха отклонена и соответствующий контакт разомкнут). Если автомобиль оснащен такой системой, то при включенном зажигании, но неработающем двигателе насос не включится.
На большинстве современных автомобилей насос размещается в баке и включается в течение определенного времени. В этом случае при включении зажигания, насос начинает работать, если заданное время (обычно 2 с) истекло, а двигатель не работает, насос выключается.
Вал якоря электродвигателя соединяется с ротором через пластмассовую муфту, чтобы в случае заклинивания ротора не нагревался электродвигатель (что недопустимо при подаче бензина) а ломалась бы муфта.
 
Топливный фильтр
Топливный фильтр (рис. 1.4.) задерживает частицы, загрязняющие топливо, которые могут повлиять на работу системы впрыска.

Mono-Jetronic
 

 

Рис. 1.4. Топливный фильтр: 1 -бумажный фильтр; 2 -сетка; 3 - опорная пластина

 

Топливный фильтр содержит бумажный фильтрующий элемент, за которым находится дополнительная сетка. Благодаря такой комбинациии, достигается высокая степень очистки. Топливо фильтруется в бумажном фильтрующем элементе, а сетка служит для задержки частиц фильтра, которые могут отрываться в процессе эксплуатации. Поэтому показанное на корпусе фильтра стрелкой направление подачи топлива должно строго соблюдаться. Опорная пластина фиксирует фильтрующий элемент в корпусе. В зависимости от рабочего объема двигателя и размера фильтра срок его эксплуатации на автомобиле может составлять от 30000 до 80000 км.
 
Регулятор давления
Функция регулятора давления - поддерживать постоянное давление на форсунках вне зависимости от рабочего режима двигателя и давления топлива.
Так как электрический топливный насос подает топлива больше, чем нужно двигателю, клапан в регуляторе открывает отверстие, через которое лишнее топливо сливается обратно в бак.
Давление в системе топливоподачи поддерживается силой воздействия пружины на мембрану регулятора. Если, например, насос подает меньше топлива, его давление на мембрану ослабевает. Пружина перемещает клапан, связанный с мембраной, в новое положение, больше перекрывая сливное отверстие. При этом меньше топлива уходит на слив и давление в системе возрастает до номинального. Если насос подает больше топлива, мембрана прогибается сильнее, и больше топлива уходит на слив, давление уменьшается до номинального.
 
Форсунка впрыска
В обесточенном состоянии шариковый клапан 3 (рис. 1.5.) прижат пружиной к седлу и перекрывает доступ топлива к отверстиям 4 распылителя.

Mono-Jetronic
 

 

Рис. 1.5. Электромагнитная центральная форсунка впрыска: 1 –электрический кабель; 2 -катушка; 3-шариковый клапан; 4-поперечно расположенные отверстия; 5-подвод и отвод топлива

 

Когда от блока управления 7 (см. рис. 1.1.) через кабель 1 (см. рис. 1.5.) на катушку поступает импульс, магнитное поле, образующееся внутри катушки, поднимает якорь вверх, уменьшая давление пружины на клапан 3. Топливо, находящееся внутри корпуса форсунки, поднимает клапан 3 и под давлением, поддерживаемым регулятором 4 (см. рис .1.1.), распыливается в корпус дроссельной заслонки через отверстия 4 .
Обычно форсунка имеет шесть отверстий, ориентированных в разные стороны. Мелкое распыливание топлива обеспечивается за счет завихрения потока топлива в отверстиях распылителя. Угол впрыска выбирается таким, чтобы топливо направлялось в щель между дроссельной заслонкой и корпусом дроссельной заслонки.
 
1.2 .Подсистема определения рабочего режима двигателя
Эта подсистема включает в себя датчики, установленные на двигателе и посылающие электрические сигналы в блок управления.
Датчик положения дроссельной заслонки посылает в блок управления сигнал, соответствующий углу поворота дроссельной заслонки. Датчик представляет собой потенциометр.
В описываемой системе впрыска это основной сигнал, на основании которого рассчитывается количество топлива, необходимое двигателю на данном рабочем режиме. Во всем диапазоне частичных нагрузок система впрыска должна приготовлять топливовоздушную смесь одинакового состава (на 14,7 кг воздуха - 1 кг топлива). Такой состав смеси называется стехиометрическим. Количество воздуха; поступающее в двигатель, зависит от положения дроссельной заслонки. Следовательно, угол, на который она повернута, может с определенной степенью точности характеризовать количество поступившего в двигатель воздуха. Изменяющееся напряжение с потенциометра будет соответствовать углу поворота дроссельной заслонки.
Кроме того, блок управления по сигналам с датчика распознает конечные положения дроссельной заслонки. Когда дросельная заслонка закрыта, топливовоздушная смесь обогащается (увеличивается подача топлива) на режиме холостого хода или прекращается и возобновляется подача топлива на режиме принудительного холостого хода. Когда дроссельная заслонка полностью открыта, топливовоздушная смесь обогащается на режиме полной мощности.
Датчик частоты вращения коленчатого вала (см. рис. 1.1.) посылает в блок управления сигнал, соответствующий частоте вращения коленчатого вала двигателя. Информация о частоте вращения коленчатого вала поступает от прерывателя, в современных системах этот параметр определяется непосредственно на коленчатом валу (с диска или демпфера, установленного на переднем конце коленчатого вала или с маховика индуктивным датчиком). Эта информация используется для поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу, для подключения или отключения подачи топлива на режиме принудительного холостого хода и для ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала (не во всех системах).
Датчик температуры двигателя измеряет температуру охлаждающей жидкости и посылает в блок управления соответствующий сигнал.
Этот сигнал используется для коррекции количества топлива, рассчитанного в соответствии с текущим режимом двигателя. Чем ниже его температура, тем больше обогащается смесь (так как при низкой температуре значительная часть топлива конденсируется на стенках впускного трубопровода по пути к цилиндрам).
Датчик температуры всасываемого воздуха посылает в блок управления сигнал, соответствующий температуре воздуха на входе во впускной трубопровод.
Как уже упоминалось, на режиме частичных нагрузок система впрыска приготавляет смесь стехиометрического состава. С помощью блока управления определяется масса воздуха, поступившего в двигатель, путем умножения его объема на постоянную величину - его плотность при определенной температуре. При изменении температуры окружающего воздуха его плотность меняется: при повышении температуры она уменьшается, при понижении - увеличивается. Таким образом, если не использовать сигнал описываемого датчика для коррекции рассчитанного количества топлива, при повышении температуры будет приготовляться обогащенная смесь, при понижении - обедненная. Помимо внешних датчиков в блоке управления имеется схема, измеряющая напряжение в бортовой сети электрооборудования, так как время открытия форсунки будет зависеть от силы тока через катушку (см. рис.1.5.), который определяется напряжением в бортовой сети. Этот сигнал важен во время пуска двигателя с разряженной аккумуляторной батареей, так как если не использовать такую коррекцию, то двигатель будет получать меньше топлива из-за более долгого времени открытия форсунки.
 
1.3. Подсистема обработки данных
Обработка данных происходит в цифровом блоке управления. Сигналы датчиков поступают на входы аналого-цифровых преобразователей, в которых напряжения датчиков преобразуются в цифровые коды, с которыми работает микропроцессор. Когда процессор получает код угла положения дроссельной заслонки, он считывает из памяти данных значение расхода воздуха, соответствующее этому коду. Затем расход воздуха корректируется в соответствии с сигналом датчика температуры всасываемого воздуха. На основании полученного значения из памяти данных выбирается величина расхода топлива с учетом режима работы двигателя (пуск, прогрев, разгон и т.д.). Она, в свою очередь, корректируется в зависимости от температуры двигателя. По полученному значению рассчитывается выходной сигнал блока управления - командный импульс для форсунки впрыска. Для этого из памяти считываются время открытия форсунки (корректируется с учетом напряжения в бортовой сети), затем время открытого состояния форсунки для полученного ранее количества топлива и время закрытия форсунки. Сумма этих трех величин дает длительность командного импульса. Если требуется обогатить смесь, форсунка открывается на более длительное время, если обеднить - на более короткое. Импульсы выдаются на форсунку с частотой искрообразования в системе зажигания.
Следовательно, блоки управления для двигателей даже одинакового рабочего объема, но с разными камерами сгорания или разными форсунками впрыска или впускными трубопроводами невзаимозаменяемы. В случае такой замены двигатель может начать работать, но плохо (состав смеси будет неоптимальный). Блоки управления автомобилей одной марки, но предназначенных для работы в северных или южных районах, также имеют разные данные в памяти. Это относится ко всем типам систем впрыска, которые имеют блоки управления (КЕ-Джетроник, L-Джетроник, Мотроник). Если блок управления вышел из строя, заказывайте блок, указывая тот номер, который нанесен на крышке блока управления а также укажите номер модели двигателя.
 
1.4. Функции системы на различных режимах работы двигателя
Пуск холодного двигателя. Длительность открытия форсунки впрыска, которая компенсирует потери топлива из-за конденсации его на стенках впускного трубопровода, наибольшая.
Работа двигателя после пуска. На этом режиме сохраняется определенное время (в среднем около двух минут) постоянное обогащение смеси, меньшее, чем при пуске (длительность командного импульса меньше, чем при пуске).
Прогрев. Начальная степень обогащения зависит от температуры двигателя (чем ниже температура - тем больше обогащение) и по мере прогрева двигателя обогащение уменьшается до достижения двигателем рабочей температуры (длительность импульса уменьшается с ростом температуры). Кроме того, учитывается повышенное сопротивление трению в непрогретом двигателе. Эту функцию выполняет термоавтомат управления дроссельной заслонкой 8 (см. рис. 1.1.). При низкой температуре он приоткрывает дроссельную заслонку (чем ниже температура, тем больше угол открытия), чтобы увеличить количество смеси и, соответственно, частоту вращения коленчатого вала. По мере прогрева двигателя угол открытия дроссельной заслонки уменьшается. Датчик положения дроссельной заслонки посылает в блок управления сигнал, соответствующий углу ее поворота. На основании этого сигнала блок управления изменяет длительность командного импульса на форсунку, чтобы обеспечивалась заданная степень обогащения смеси.
Холостой ход. Функция системы на холостом ходу - поддерживать низкий уровень вредных веществ в отработавших газах при минимуме расхода топлива.
Частичная нагрузка. На этом режиме система приготавливает топливовоздушную смесь стехиометрического состава.
Полная нагрузка. В соответствии с сигналом датчика положения дроссельной заслонки система осуществляет обогащение топливовоздушной смеси.
Разгон. С целью обеспечения хорошей переходной характеристики при разгоне, смесь необходимо обогащать. Степень обогащения зависит от скорости перемещения дроссельной заслонки и температуры двигателя.








Як стати Партнером Клубу Ауді Карта проїзду на місце зустрічі Клубу
Правові аспекти Краткий справочник флэймогона
Конфіденційність Правила форумів
Коди кнопок
historical images
Контакти: info@audi.org.ua

Розроблено Webtime

Дизайн: kondrat.com.ua