Слишком часто мы покупаем машины, плохо представляя, что же на самом деле покупается. Смысл всего, изложенного ниже – по возможности внести ясность в вопрос – в какой комплектации выбрать Ауди – кваттро или переднеприводную и если вопрос решен в пользу кваттро – какие дефекты характерны для нее (тип 44\4А и V8).
 
Принято считать, что кваттро – это проходимость и устойчивость на дороге, особенно зимой. Это действительно так, но до определенных пределов, проходимость – до посадки на “брюхо” (тут нелишне напомнить, что чем выше проходимость машины – тем тяжелее ее вытаскивать), а устойчивость – если ехать достаточно спокойно. Если же нажимать на газ и активно рулить - возможны достаточно неприятные последствия для неподготовленного водителя. Дело в том, что полный привод – это не что-то отдельно взятое, а сумма переднего и заднего, поэтому в поведении машины присутствуют повадки, свойственные как первому, так и второму, причем в зависимости от степени “нажатия на газ” и поворота руля. Кроме того, легкость трогания и разгона зимой может усыпить с непривычки бдительность – тормозить кваттро будет также как и обычная машина, т.е плохо. Поэтому, будет совсем нелишне слегка потренироваться зимой для понимания поведения машины.
 
Полный привод у Ауди – постоянного включения, переключатели – блокировки дифференциалов – до 88 г.в их две – поз 1. – блокировка межосевого, поз.2 к первой блокировке добавляется блокировка заднего. Применять их необходимо только с целью повышения проходимости при скоростях не выше 25 км\час (впрочем, их включение очень заметно – машина перестает поворачивать, как бы “упирается”). С 88 – межосевой дифференциал Торсен – поэтому блокировка осталась только одна – задняя, но уже с электронным управлением – отключение происходит автоматически при достижении 25 км\час. Исполнительная часть блокировок реализована через пневмоприводы.
 
Для кваттро существует жесткое требование – радиус качения всех 4-х колес должен быть одинаковый, если он различается – выход из строя межосевого дифференциала практически гарантирован – и тем быстрее, чем больше эта разница. Особенно не терпит этого Торсен.
 
Кваттро заметно дороже обычной в эксплуатации – вес машины больше на 200-250кг, расход выше на 10-15% и конечно больше изнашиваемых деталей. Кроме того, она заметно “жестче” против переднеприводной, а при быстром и резком переключении передач при разгоне сзади слышен негромкий глухой “бух” - это нормально.
 
Иногда, сравнивая динамические характеристики, возникает вопрос – почему динамика разгона у кваттро\переднеприводной одинаковая или почти одинаковая, хотя кваттро заметно тяжелее. Дело в том, что благодаря полному приводу возможен “старт” на режиме, в котором переднеприводная “уйдет в букс” (особенно заметно у турбо), что обеспечивает выигрыш, который компенсируется переднеприводной лишь уже на достаточно высоких скоростях. Кроме того, передаточные числа КПП тоже подобраны по-разному.
 
Передние подвески у кваттро\переднеприводной – одинаковые, а вот сзади общих деталей мало – колодки да амортизаторы. Более того – кузова тоже разные.
 
Итак, поползем потихоньку по трансмиссии и подвеске.
 
В задней части КПП установлен межосевой дифференциал, к старости у него может появится люфт, сопровождаемый характерным “бздыньканьем” при трогании (похож на звук дефектной крестовины Жигулей). Если люфт и звук – сильные, выход один – замена КПП на б\у – ремонт обычного дифференциала (до 88 г.в) выйдет заметно дороже, а Торсен – вообще идет в сборе плюс весьма веселая цена. Дальше карданный вал – в з\ч тоже идет в сборе, хотя к старости появляется люфт и в ШРУСах, и в крестовине, а подвесной подшипник с креплением также устает жить. Отдельно можно найти только крестовину (по Lobro), с остальным выход тот же – б\у кардан. Дальше – редуктор, с этим обычно все в порядке, изредка сальники могут “потеть”, что не опасно и уж совсем редко - течь, для любителей покопаться в машине можно рекомендовать замену масла. Привода\ШРУСы – эти практически “вечные”. А вот дальше самое интересное.
 
Х-образный рычаг – бывает 2-х типов, старый, т.н. “длинный”, до номера G073362, и новый, “короткий” – шел до конца выпуска 4А кузова. Соответственно, есть два типа заднего внутреннего сайлентблока - 443 511 523 для длинного рычага и 443 511 523В – для короткого.
 
Сайлентблоки рычаг\кулак не менялись весь период выпуска (с 85 по 97г) 443 505 171F – один стоит в кулаке, второй – в так называемом “ухе”, которое приручено к рычагу (этот можно назвать задним внешним с\б). Это наиболее “долгоживущие” с\б в задней подвеске.
 
Передний с\б заднего рычага –самый нагруженный, выполняет “якорную” функцию, т.е. работает не только на скручивание, но и на продольное перемещение, существует аж в 3-х невзаимозаменяемых модификациях. К “длинному” рычагу шел т.н “резиновый” с\б, устанавливаемый в кронштейн весьма хитрой формы. С\б – среднеживущий, но его замена без спецприспособления просто невозможна. К “короткому” рычагу поначалу шел “двойной” с\б – в кронштейн крепления (прикручен к кузову через две шпильки) запрессованы два одинаковых с\б (443 511 247D) друг навстречу другу. Эта версия – наименее живучая, зато их замена проста. Низкая живучесть повлекла за собой увеличение всего узла (уже прикручен к кузову на 3-х шпильках) и с\б в частности – с L125001 (конец выпуска 44-й) пошла конструкция, одинаковая по сути с предыдущей, но с\б стали больше и стали различаться на передний\задний. Замена – как у предшественника.
 
Сам рычаг прикручен к узлу переднего с\б через шпильку (“длинный”) или болтом (“короткий”). Раскручивание этого соединения – самое сложное в процессе замены – гайка или болт ( и болты с\б рычаг\кулак в том числе) поставлены на заводе на “фиксатор резьб”, попросту на клей и их первое откручивание, мало того что, тяжело физически, но и может закончится срезанием болта со всеми вытекающими последствиями (обычно меняется рычаг – оставшаяся часть глубоко расположена и высверлить ее крайне сложно).
 
В кулаке из изнашиваемых деталей находится только колесный подшипник, выходящей из строя заметно реже переднего.
 
Вверху кулак удерживается т.н. тягой развала, состоящей из шаровой опоры и ШСа (шарнирного соединения). Последний – наиболее изнашиваемая деталь во всей задней подвеске. ШС не менялся за все время выпуска, выход его из строя вызывает сильные стуки сзади, а долгая езда с изношенным ШСом приведет к выходу из строя и шаровой. Шаровая бывает “длинная” (шла к “длинному” рычагу) и “короткая” – шла все остальное время, до конца выпуска, кроме того они подразделяются на левую\правую.
 
Не бывает каких-либо проблем, за исключением аварийных случаев, с с\б заднего подрамника, несмотря на их небольшие размеры. К старости, случается, проседают задние пружины.
 
В задней подвеске, разумеется, регулируется развал, но предусмотрена и регулировка схождения, хотя в повседневной эксплуатации она на нужна и в инструкции о ней – ни слова. Реализована она через пропилы в месте крепежа “уха” (необходимо ослабить два болта крепления и возможно, раскачать, если не получается – снять все “ухо” и прочистить место крепления и пропилы). Необходимость регулирования схождения сзади – суровый признак – либо это последствия аварии, причем сильной (задняя часть у кваттро выполнена на совесть), либо просто пора менять сайлентблоки.
 
На части кваттро конца выпуска устанавливался задний стабилизатор, что повлекло за собой появление еще одной изнашиваемой детали – т.н “косточки” стабилизатора, выход из строя ее шаровых также заметен по стуку сзади.
 
Все з\ч применяемые только на кваттро стоят относительно дорого и существуют, естественно, в оригинале, но большая часть представлена и Lemforder, что несколько облегчает жизнь.
 
Несмотря на все вышеизложенное, многие, в том числе и Ваш покорный слуга, не без основания согласны на излишние затраты – уверенность на дороге, особенно нашей долгой зимой стоит того.