(В дополнение к статье “ Турбонаддувные 5-ти цилиндровые 10-ти клапанные моторы Ауди”)

Завершением эволюции 5-цилиндровых турбомоторов Ауди стали два практически одинаковых двигателя – 3В и AAN. Первый в основном устанавливался на Ауди 200 (и в небольших количествах на S2), второй – на S4S6 (и под кодом ABY в S2).

Первое и серьезное отличие от 10-клапанных – применение системы питаниязажигания Motronic, что позволило избавиться от ряда недостатков, свойственных обычному K-Jetronic, примененному на ранних версиях (KG), и вычурности, свойственной поздним версиям (МС1В). Несмотря на наличие лямбда-зонда и катализаторов система не имеет “глюков”, свойственных МС, и в тоже время мощностная характеристика моторов не оставляет сомнений в их “злобности”.

“Внутреннее содержание” обоих двигателей (коленвал, поршни и т.д) идентично, отличия сводятся к компоновке и системе зажигания. У 3В – есть обычный для ранних турбо распределитель с сигнальным датчиком Холла (обычно его называют трамблером, хотя это название для него некорректно), у AAN – по катушке зажигания на каждый цилиндр (катушки могут выходить из строя, но это весьма редкое явление), а датчик Холла поначалу находился в “трамблере”, но уже без высоковольтной части, а потом был перенесен к шестерне рвала. Трамблер у 3В выполнен не лучшим (для России) образом – его шестерня – пластмассовая, бегунок – приклеен, датчик Холла замене не подлежит. Правда, в зч поставляется трамблер с уже металлической шестерней, но за его цену это слабое утешение. Трамблер невзаимозаменяем со старыми версиями (разные шестерни). Причин выхода из строя две: первая и основная – износ или растрескивание шестерни трамблера, при этом в задней части ГБЦ появляется стук (в случае трещины, похож на стук гидрокомпенсатора) или рокот (в случае износа), вторая – выход из строя датчика Холла (периодический или постоянный незапуск мотора). Доступ к трамблеру – плохой. Крышка трамблера (3В) – стандартная для всех 5ц.моторов. Собственно провода и наконечники для крышки (3В) можно устанавливать от 5ц. моторов. Наконечники же на свечи – “свои” для 3В и остальных 20 и 16V моторов. У AAN наконечник также “свой”, надевается сразу на катушку. Оба типа наконечников стоят дорого.

Свечи – “на 16”, холодные (калильное число 5 по Бошу), платиновые, ресурс – 60тыс. Применяется “оригинал”, Бош и NGK. Цена – высокая. Достаточно часто свечи “прихватывает”, в этом случае применять силу ни в коем случае нельзя, предварительно свечу надо отмочить (керосин, WD-40 и т.д), иначе возможно повреждение резьбы в головке.

Основное отличие от 10-клапанных – двухвальная двадцатиклапанная головка блока. Стержни клапанов – 7мм. Рвалы соединены цепью, ее положено менять вместе с ремнем ГРМ, хотя к 100.тыс она еще не сильно изношена. Признак износа (вытягивания) цепи – негромкий рокот на сбросе оборотов после прогазовки в передней части головки, слышен только при открытом капоте. По рокоту обычно можно косвенно судить о пробеге, он становится заметен к 150-170тыс.пробега. Для замены цепи требуется демонтаж рвалов.

Гидрокомпенсаторы – стандартные, как и симптомы их выхода из строя (после 200тыс, как правило). Колпачки – естественно, “свои”, как и направляющие клапанов – 7 мм. Все 3 сальника – стандартные для 5-цилиндровых моторов. Клапан стабилизации ХХ идентичен применяемому на KEKEIII-Jetronic и их более поздних версиях. Требует, как обычно, периодической промывки, иначе возможны заедания “шторки”, при этом этот дефект малозаметен, в отличие от KEKEIII-Jetronic, Motronic намного успешнее компенсирует ХХ.

Ремень ГРМ 3В – идентичен примененному на AAR (147 зубов), а промролик – “старому” 5ц. ролику (069 109 243В). AAN – ремень ГРМ “свой” – 151 зуб, а ролик идентичен промролику V6. Как и у всех “старых” 5ц. – привод очень надежен и выдерживает большой перепробег, хотя от экспериментов лучше воздержаться – все турбо загибают клапана (а клапана 7мм дороги и дефицитны).

Замена ремня ГРМ достаточно трудоемка – требуется частичный демонтаж “морды”, иначе доступ невозможен (200, S2, S4S6), так что желательно эту операцию совместить как с заменой всех изнашиваемых деталей в передней части двигателя, так и с заменой цепи. (см. “V6 и его “братья” - попытка объективной критики”).

Прокладка ГБЦ “своя”, металлизированная, по форме идентична обычной прокладке для 5ц. с Dцил.=81.0 мм, но применение последней крайне нежелательно. Болты головки – одноразовые. Прокладка клапанной крышки – стандартная для всех 20V моторов (включая атмосферники (7А)).

Дополнение - может быть существенно: Заводская прокладка ГБЦ выполняется из того-же паронита то и все остальные прокладки - прикипает намертво и при снятии ее приходится отдирать кусками - вторичной установке не подлежит, а вот ремонтная поставляется только метализированная, соответcвенно по выступу, торчащему слева примерно над датчиком детонации легко можно определить снимали ли ГБЦ или нет. (the stupud one ©).

Выпускной коллектор, как обычно у турбо, склонен к растрескиванию, решение вопроса в зависимости от состояния – или сваркаторцовка, или замена.

Турбина у 20V своя. К сожалению ее надежность ниже, чем у 10V и к большому пробегу возможен ее выход из строя. Система питаниязажигания эффективно диагностируется VAG 155152 и в большинстве случаев можно точно идентифицировать дефект либо (при наличии опыта) подсказать направление поиска. Диагностические разъемы расположены или в салоне в районе педали сцепления (А200) или в блоке реле под капотом (S4).

В отличие от 10V турбо, 20V имеют воздушный клапан, пускающий воздух в обход турбины и клапан, управляемый компьютером, для регулировки наддува (подключен к “вастгейту”).

Система управления двигателем легко “апгрейдится” – существуют прошивки ПЗУ как заводской версии, так и различных тюнинговых фирм. Мощность в этом случае поднимается до 265-270 л.с с некоторым возрастанием расхода и повышенными требованиями к ОЧ бензина (98).

С точки зрения ресурса это семейство турбомоторов ничем не уступает своим предшественникам. Они также имеют масляное охлаждение поршней с масляным радиатором, систему охлаждения выключенного мотора (электропомпа с блоком управления), но в связи с применением Motronic исчез за ненадобностью обдув форсунок. Стальной кованый коленвал имеет традиционно высокое качество и практически не изнашивается (разумеется при применении и своевременной замене качественных масел).

Масляный фильтр идентичен применяемому на V6 (ОС154 по Knecht), воздушный - стандартный для 4А кузовов (LX296 по Knecht). Как и во всех турбо, масло желательно менять при пробеге не более 10.000км. Существующие на сегодня масла известных производителей (с допуском ВАГа) успешно применяются в этих моторах без какого-либо снижения ресурса (включая минеральные), хотя для круглогодичной эксплуатации синтетики, безусловно, удобнее.

Некоторые детали эксклюзивного характера дороги и редки – основной и дополнительный радиаторы, интеркулер (А200-3В), маховик с демпфером (AAN), резиновые шланги хитрой конфигурации (AAN) и т.д Найти такие детали бу достаточно сложно, новые же доступны обычно только оригиналом и стоят дорого.

Как правило машины с этими моторами комплектовались ВСЕМ дополнительным оборудованием - пространство под капотом основательно забито (особенно у купе). Это приводит к дополнительной тепловой нагрузке на резиновые шланги и трубочки, которых там множество. Страдают от высокой температуры и ВВ провода, и наконечники, теряют свои качества пластиковые детали. В результате повреждений вакуумной системы работа мотора в значительной степени нарушается (характерно для всех турбо), могут отказать разные клапана, отвечающие за нормальную работу турбины.

Из-за дополнительного оборудования машины тяжелее своих аналогов с более простыми двигателями, и нагрузка на переднюю ось больше, соответственно, нагрузка на передние тормоза тоже выше. Все машины с такими двигателями шли с усилеными версиями тормозов, зачастую уникальными, часто со своей ходовой (S2, А200 – ходовая идентична V8).

Специфическое расположение радиаторов охлаждения (совмещенные радиатор и охладитель кондиционера, вынесенный дополнительный радиатор) не способствует наилучшему охлаждению двигателя и подкапотного пространства. Соблюдение температурного режима для этих двигателей жизненно важно, а перегрев приводит к дорогому ремонту.

Низкое расположение интеркулера (S2) - в бампере, который в самом деле лишь декорация - в наших условиях приводит к тому, что интеркулер пробивается при первом же случае, когда бампер упрется в бордюрный камень. Интеркулер стоит в двух сантиметрах от шкивов двигателя. У А200 и S4 также весьма плотная компоновка передней части и при, даже не очень сильных ударах, повреждается ряд дорогостоящих деталей.

Кроме того, усиленные тормоза (см. “Тормоза и система гусиления”) и модифицированный кузов (“ушастые” крылья), обязательный привод “кваттро” также требуют дополнительных затрат в случае ремонта. Но эти машины стоят того…..

Cпасибо за замечания и дополнения AlexS2, GMA, the stupid one, а также ВАY за редакцию.

Автор: Рубен(RbnTs)