Общее впечатление. ”Ауди-100СС” с ”44-м” кузовом – изумительный автомобиль: хорошо приспособлен для дальних поездок, достаточно динамичен и экономичен, прост в ремонте и эксплуатации, надежен.

Основная проблема владельцев подержанных иномарок, как мне представляется, – отсутствие недорогого сервиса. То, что предлагается нам сегодня, – чистая лотерея. Я своими глазами видел ”специалиста”, который в гараже молотком рихтовал погнутые от удара о поршень клапаны ”Хонды”, приговаривая: ”А чё, их 12 штук по 100 тыщ, а штуками не продают – только комплектом”. Храни Бог от такого умельца! В фирменный сервис с его ценами тоже не сунешься – он не для старых машин.

К счастью, я полностью избавлен от этой проблемы – все делаю сам и, поверьте, получаю удовольствие. ”Ауди” – машина очень ремонтопригодная: все откручивается, новые запчасти (в отличие от отечественных) не надо подгонять, и они работают действительно как новые. Конечно, цены на них в полтора-два раза выше, чем на наши для отечественных машин, но ходимость полностью окупает затраты.

Есть также большой выбор запчастей ”б/у” – без гарантии, но среди них могут оказаться и очень неплохие. Есть, наконец, запчасти от отечественных автомобилей, которые подходят к иномаркам, иногда после незначительной доработки. Но здесь я должен предостеречь новичков – качество продающихся на рынках наших запчастей порой очень низкое, поэтому на другом автомобиле, часто более тяжелом и мощном, возможны неприятности.

Литературы по обслуживанию и ремонту много, но некоторые издания (возможно, из-за качества перевода) противоречат друг другу и не соответствуют описываемому автомобилю. Так, в книгах по ”Ауди-100” с ”44-м” кузовом о карбюраторе ”Кейхин” сказано, что уровень топлива в поплавковой камере не регулируется. Ошибка – прекрасно он регулируется, только не привычным подгибанием поплавка, а вращением седла игольчатого клапана. И самое замечательное, что это можно делать снаружи, не разбирая карбюратор.

Еще один пример. В одной очень солидно изданной книге написано, что установленная на моем автомобиле коробка передач типа 093 имеет третью (не говоря уже о четвертой и пятой) передачу с передаточным числом меньше единицы, то есть уже ”повышающую”. Неверно, конечно.

Двигатель. Пять цилиндров, объем – 1,9 л, бензин АИ-95, фактический расход: на трассе – 7,5–8 л, по городу – 10–11 л (каюсь, я люблю давить на педаль); масло ”Тексако 5W-40” – синтетика, расход – примерно один литр от замены до замены (10–12 тыс. км). После перехода с минерального масла на синтетическое (а может, просто время пришло) появилась течь масла через сальник распредвала и датчик давления масла (точнее, его диафрагму). Недавно заменил сальник – теперь расход масла должен уменьшиться.

Единственную проблему создала система питания. Сначала двигатель глох у светофоров или поработав достаточно долго на холостом ходу. Пустить его удавалось минут через 30 после энной попытки. Потом, стоило машине постоять минут 20–30 на солнце, начинались ужасные рывки. Наугад заменил бензонасос, и все прошло.

Потом двигатель отказался пускаться по утрам без 30–50 ”кубиков” бензина, заливаемых непосредственно в диффузор карбюратора. Регулировал пусковые зазоры и ”автомат” пуска-прогрева – безрезультатно. Заменил прокладку под карбюратором и... вновь все прошло.

Затем появился провал при переходе от оборотов холостого хода к повышенным. Бился три месяца – минимум пять раз пытался отрегулировать ускорительный насос карбюратора, а устранил дефект заменой термостата и датчика включения вентилятора. Причем делал это, устраняя другой дефект – переохлаждение двигателя и, как следствие, недостаточно эффективную работу отопителя.

При регулировке клапанов использовал вазовские (от ”восьмерки”) регулировочные шайбы, причем не потребовались никакие спецприспособления (!). Также от ВАЗа подходит и датчик включения вентилятора; правда, он срабатывает при более низкой – на 10–15°С – температуре.

Хотел бы обратить особое внимание на зубчатый ремень привода газораспределительного механизма. В случае его обрыва поршни обязательно достают до клапанов. Поэтому ремень лучше заменить сразу после покупки машины. Он не очень дорог (примерно $20–25), работа довольно простая. Кстати, тут же можно убедиться в правильной установке фаз газораспределения, состоянии сальников распределительного и коленчатого валов, помпы, ремней привода генератора и гидроусилителя.

Советую также тщательно осмотреть электропроводку в моторном отсеке, особенно провода к карбюратору. Она проходит над выпускным коллектором, поэтому от тепла и времени изоляция теряет эластичность и ломается на перегибах.

Трансмиссия. Все хлопоты с ней были лишь следствием моей неграмотной эксплуатации. Пришлось заменить ведомый диск и корзину сцепления (примерно $250) после того, как долго ехал на перегруженной машине. Правда, к моменту выхода из строя детали прошли около 200 тыс. км.

ШРУС пришлось заменить также из-за неосмотрительности – с разорванным защитным чехлом ездил полгода.

В книгах сказано, что масло в коробке можно не менять в течение всего срока службы. Но по российской привычке я его все-таки заменил на 200-й тысяче пробега, хотя на вид оно мало отличалось от свежего.

Подвеска. Заменил все амортизаторы (передние – по $90, задние – по $70) – возраст и наши дороги дали о себе знать. Вот пример высокой ремонтопригодности ”Ауди” – амортизаторы передних стоек удобно менять сверху, так что яма и спецприспособления не требуются (ЗР, 1996, №10 – ред.). Стяжки пружин не особенно нужны и при замене задних, если пол под машиной ровный, а домкрат способен достаточно высоко поднять автомобиль.

Тормоза. Самые неприятные моменты были связаны именно с тормозами. Однажды, по совету ”дяди Васи”, установил впереди колодки от ”Газели” – они подходят после небольшой доработки. Но через 3 тыс. км раздался сначала скрежет, а потом на колесном диске появилась стружка. Наши накладки оказались ”сильнее” их диска. Пришлось поставить фирменные детали (включая, понятно, и диск).

Вскоре после этого при экстренном торможении порвался правый задний тормозной шланг. А впереди шла ”Вольво-960”, и нам обоим очень повезло – не встретились. Шланг порвался очень коварно – внешне целый, без морщин и трещин, он лопнул по окружности в месте заделки под гайку. Пренебрегая советами доморощенных специалистов, я заменил все четыре шланга – и на ВСЕХ обнаружил трещины различного размера именно в этих местах! (Судя по опыту автора, и не только его, на старых машинах тормозные шланги стоит заменить сразу после покупки. Не случайно, например, инструкции по эксплуатации отечественных автомобилей раньше содержали требование профилактической замены шлангов через определенный срок ввиду старения резины – ред.)

На каком-то этапе при снятии со стояночного тормоза раздавался сильный щелчок и автомобиль начинал движение как-то рывком. Сняв задние барабаны, обнаружил, что из-за грязи и ржавчины потерял подвижность рычаг тросика ручного тормоза на оси у колодки. Разобрал узел, очистил мелкой шкуркой, промыл бензином и аккуратно смазал ”Литолом”.

Электрооборудование не доставляло хлопот. Правда, однажды вдруг не включился стартер. Он установлен снизу и (может быть, только на моем автомобиле) абсолютно не защищен от воды и грязи. Пришлось очистить и частично заменить клеммы, смазать их ”Литолом” и установить примитивную защиту из куска старой камеры.

Колеса и шины. Шины – бескамерные, ”Гиславед-316Т” – изумительны летом, но плохо себя ведут на льду и снегу: автомобиль ”неохотно” идет в поворот и очень быстро начинает зарываться в рыхлом снегу. За одну зиму появился сильный износ вследствие пробуксовки на посыпанных песком обледенелых дорогах.

Кузов. Состояние его отменное. Лакокрасочное покрытие имеет только мелкие эксплуатационные дефекты. Поддавшись на рекламу препарата ”Тектил”, я решил обработать им колесные арки. Заводское покрытие в них сохранилось на 99,9%, причем стальная щетка, зажатая в полукиловаттную электродрель, при попытке зачистить арки не оставляла даже заметных царапин. Мелкие очаги коррозии есть на днище в тех местах, которые, по-видимому, испытывали удары обо что-то твердое.

Вообще, кузов впечатляет оригинальностью конструкторских решений. Передняя часть автомобиля почти не имеет сварных швов – она собрана на саморезах. Если отвинтить крепеж и снять все навесные детали, то спереди останутся только двигатель, два лонжерона и два маленьких уголка, к которым крепятся крылья. Интересна конструкция дверей: наружная панель прикреплена к каркасу четырьмя болтами. Надеюсь, понятно, что несложный кузовной ремонт по силам даже начинающему жестянщику.

Инструменты. При всех ремонтных и профилактических работах за два года эксплуатации автомобиля не потребовалось никакого специального инструмента и приспособлений, кроме обычного гаражного набора инструментов. Купил только набор шестигранников и звездочек (за $25) тайваньского производства – просто надоело тратить деньги на наши одноразовые.

В заключение должен сказать, что ”сотка”, по-моему, самый наш, российский автомобиль. Согласитесь – отечественной автопромышленности еще очень-очень долго будет трудно конкурировать с автомобилями, у которых тормозные шланги после 13 лет непрерывной эксплуатации отворачиваются простым рожковым ключом, а у тормозной трубки сохраняется и первоначальная форма, и резьба, и все грани на накидной гайке...

Источник: http://www2.zr.ru