«Где курят? У нас с этим строго. Только в специальных зонах, причем эти зоны есть не в каждом здании. Вот в этом, например, их нет». Последние слова шеф отдела по работе с прессой Аксель Каттон произнес с нажимом — и открыл нам двери в главный офис дизайна фирмы Audi в Ингольштадте. «Журналистов, кстати, сюда не пускают. Но вам повезло».

Через минуту мы оказались в светлом и пустом кабинете главного дизайнера Audi. Он же отвечает за дизайн и входящих в «темпераментное» подразделение концерна Volkswagen марок Seat и Lamborghini. Сам хозяин кабинета появился минут через пять, положил на стол пачку Marlboro и закурил. Строгий противник курения Аксель сделал вид, что не заметил. И это правильно: если не делать исключений хотя бы для исключительных людей, есть риск задохнуться в собственной правоте. И это удушье будет пострашнее, чем от дыма легких сигарет. Кажется, здесь, в Ингольштадте, это тоже начали понимать.

«А мы не встречались раньше?»

«Встречались», — сказал я. И протянул собеседнику номер Авторевю шестилетней давности.

Пробежавшись по фотографиям, он грустно улыбнулся: «Здесь я моложе, гораздо моложе…» На одном из снимков он, согнувшись в три погибели, сидел на стуле и, удерживая на коленях лист ватмана, увлеченно рисовал нос «сто пятьдесят шестой» Альфы. Этот снимок заметил и Аксель: «Вот видишь, в каких условиях, на стуле, тебе приходилось творить раньше. А сейчас? — Он театрально обвел взглядом светлый кабинет. — Совсем другое дело, не так ли?»

Вальтер не ответил, а лишь рассеянно улыбнулся.

Первая «засвеченная» работа Вальтера де Сильвы на посту главного дизайнера Audi — концепт-кар Audi Nuvolari. Несмотря на то, что после первого публичного показа Nuvolari прошло уже полтора года, Вальтер де Сильва решил говорить о перспективах дизайна Audi именно на примере этого купе. Верный знак того, что совсем скоро нечто подобное появится и на конвейере. И это — не замена нынешнему купе Audi TT! Помимо того, что Nuvolari заметно больше, чем Audi TT, под капотом концепт-кара продольно установлен 600-сильный мотор V10 biturbo. Но даже если серийный автомобиль будет оснащаться более скромным силовым агрегатом, это все равно означает, что «шестерке» BMW придется потесниться

— Не сочтите меня за невежду или склеротика, но для начала я бы попросил вас представиться. Выуживая информацию из Интернета, я столкнулся с тем, что кто-то вас называет Вальтером да Сильвой, кто-то — Вальтером де Сильвой. Кто-то говорит, что вы родом из Португалии, другие — что из Испании. Третьи вас называют итальянцем. Внесите, наконец, ясность: кто вы?

— Вношу. Я — Вальтер де Сильва, и родился я в Италии. Хотя моя семья переехала туда из Испании. Я не португалец…

— Шеф-дизайнером Ауди вы стали около двух с половиной лет назад. Был ли у вас шанс внести в облик нынешних моделей хоть какие-то изменения? Ведь дизайн перспективных автомобилей разрабатывается за пять, а то и за семь лет до начала производства.

— Кое-что изменить удалось. Но детали — это не так важно. Когда я пришел на Audi, началась работа по нескольким направлениям. В первую очередь, это так называемая архитектура автомобиля, основа для будущего дизайна: ключевые компоновочные параметры, передний и задний свесы, колесная база и колея, размеры колес… При этом нужно было все время помнить о нашей главной цели — утвердить новый имидж марки. Ведь пока Audi ассоциируется в первую очередь с традиционными седанами и универсалами, а мы должны привить этим автомобилям спортивный дух. А детали…

Вальтер де Сильва встает из-за стола, и мы идем по коридору. Он останавливается — и прикладывает бумажник с магнитной карточкой-пропуском к замку незаметной двери. У меня екнуло сердце. Неужели, подобно тому, как это было шесть лет назад в Италии, Вальтер де Сильва расщедрится и покажет мне, скажем, «шестерку» Audi образца 2009 года? Или хотя бы купе 2005 года… Заходим в светлый зал. Это — самый главный зал Audi: здесь утверждается будущее. Топ-менеджеры рассматривают здесь различные варианты перспективных машин и дают добро на подготовку одной из них к производству. Или не дают. На ГАЗе такое помещение называют Греческим залом. Потолок усеян лампами, дающими ровный свет: подобно привидениям, ни машины, ни люди не отбрасывают теней, и ощущение реальности слегка притупляется. На вращающемся подиуме стояла одна-единственная машина. Увы, она мне уже была знакома: купе Audi Nuvolari, тот самый концепт-кар, что был показан на прошлогоднем Женевском автосалоне. Они подготовились к нашей встрече на совесть — не стали дразнить журналиста, прикрывая секретные модели покрывалами. Все, что мне видеть было не положено, убрали с глаз долой. Даже обидно.

Рассуждая о новой радиаторной решетке и о том, насколько важно в этой «иконе» отразить богатое прошлое марки, Вальтер де Сильва, скорей всего, имел в виду довоенные «серебряные стрелы» Auto Union. Но там решетка сужалась в своей верхней части, а решетка Audi Nuvolari — наоборот. Как на Альфе… Хотя, спору нет, новая решетка Audi гораздо выразительнее той, что была раньше. Да и узнаваемость сохранилась, даже если стереть с лица новейших Audi все четыре кольца

— Вальтер, я уже видел Audi Nuvolari. А кто придумал имя? Помнится, был другой концепт-кар, назывался он Nuvola. Не правда ли, звучит похоже? Но то был не Audi, а Alfa Romeo. А автор дизайна — тот же, Вальтер де Сильва. А кто придумал имя на этот раз? Вы?

— Видите ли… Был такой знаменитый гонщик, Тацио Нуволари. Он выступал не только на автомобилях Alfa Romeo, но и на Audi. Вот мы и назвали это купе в его честь… Ребята из отдела маркетинга одобрили. Но именно этот прототип дает понять, в каком направлении будет развиваться дизайн Audi в ближайшие годы. Рано или поздно облик и характер Audi изменятся революционно, но к этой революции мы будем подходить эволюционным путем, оберегая то, что накоплено уже сейчас. Понимаете? А еще мы хотели показать, каким могло бы быть купе Audi… Купе — это для Audi очень актуально.

— А эта огромная радиаторная решетка отныне будет общей чертой всех Audi? Она мне тоже напоминает…

— Да. Решетка хоть и новая, но она связана с историей марки. Вообще-то, радиаторная решетка — это, если хотите, самое главное. Это — икона автомобиля, его история. Это — огромное достояние! Но решетка — это не только форма. Визуально она кажется единой, а на самом деле разделена на три функциональные зоны. Верхняя часть в большей степени декоративная, и именно там мы разместили четыре кольца — эмблему Audi. Ниже — место для номерного знака. А еще ниже — воздухозаборник для охлаждения радиатора. Любопытно, что в целом такая архитектура передка, вкупе с формой капота, позволила показать хорошие результаты в тестах, имитирующих столкновение с пешеходом, — то есть свести к минимуму тяжесть травм.

Но Nuvolari — это не только решетка радиатора. Это новый дизайнерский язык Audi. Мы предложили новое решение задка и задних фонарей, мы изменили подоконную линию — мы называем ее линией «торнадо». Обратите внимание на пропорцию собственно кузова и его «остекленной» части. Здесь на остекленную часть визуально приходится примерно треть, и это соотношение усиливает ощущение спортивности. Конечно, некоторую спортивность предполагает уже сам по себе кузов купе, но мы должны будем распространить этот подход и на седан, и на кроссовер, и на кабрио, и на… Пока что мы не подобрали для нового кузова точного названия.

Вальтер Мария де Сильва
(Walter Maria de’Silva)
Родился 27 февраля 1951 года в Италии, в городе Лекко.
Карьеру дизайнера начал в 1972 году, работая в дизайн-центре фирмы FIAT в Турине.
Через три года перешел в студию Бонетто (Bonetto) в Милане, где главным образом занимался дизайном интерьеров.
С 1979 по 1986 годы возглавлял отделение индустриального дизайна и дизайна автомобилей института IDEA в Турине, попутно выполняя дизайн-проекты по заказам различных автопроизводителей.
В 1986 году, после нескольких месяцев работы в миланском дизайн-ателье Trussardi, был назначен руководителем дизайн-центра Alfa Romeo.
В 1994 году возглавил новый Центр стиля Alfa Romeo, где одновременно отвечал за дизайн автомобилей Fiat.
В конце 1998 года покинул FIAT и с 1 января 1999 года возглавил Центр стиля фирмы Seat в Барселоне.
В марте 2002 года был назначен ответственным за дизайн автомобилей «группы Audi» концерна Volkswagen (в «группу Audi» входят марки Audi, Seat и Lamborghini).

— Когда вы перешли из Альфы на Seat, многие журналисты, в их числе был и я, стали подшучивать, что, мол, Вальтер де Сильва теперь из Сеата сделает Альфу. Та же участь ждет и Audi?

— Поймите же, дело не в Альфе! Пожалуйста, Джорджетто Джуджаро, один из величайших дизайнеров мира: он создавал автомобили для компаний, разбросанных по всему свету. И разве это плохо, что в каждой его машине узнается именно Джуджаро? Я не вижу ничего страшного в том, если каждый из автомобилей чуть-чуть будет ассоциироваться с его создателем. Кстати, неужели вы будете утверждать, что, например, Seat Altea -— это Alfa Romeo? Они же абсолютно разные, абсолютно! Да, эмоционально они, быть может, и близки. Но, опять же, когда я вижу машины Джуджаро, я тут же чувствую его дух, его язык, я знаю, что это — автомобиль Джуджаро. И когда меня упрекают, что, мол, Вальтер де Сильва копирует самого себя, то... Ведь я — это я, вне зависимости от того, над автомобилями какой марки я работаю.

— Интерьер. Любопытная вещь: раньше, если говорить о немецких автомобилях, «драйверская ориентация» была характерной чертой интерьеров BMW — прежде всего, развернутая к водителю приборная панель. Но интерьеры нынешних BMW становятся более «симметричными», а интерьеры Audi — наоборот…

— После долгих дискуссий мы решили: раз уж мы позиционируем Audi как марку со спортивным характером, то в полной мере это должно относиться и к интерьеру. Давайте заглянем. Смотрите, на Nuvolari абсолютно новый интерфейс — новая панель приборов, новые шкалы, новые рукоятки и рычажки… Здесь новый характер. И центральная консоль теперь действительно обращена к водителю. Но обратите внимание на подбор и качество материалов, фактур. Если вы раньше ездили на Audi, то вы тут же почувствуете: это — интерьер именно Audi. К революции — через эволюцию...

А что касается BMW… Знаете, Audi — это марка со своей собственной историей, со своими традициями. И здесь вполне могут принимать решения без оглядки на BMW.

— Люди часто делят автомобили на «мальчиков» и «девочек». Иногда говорят по-другому: это — машина для женщин, а это — мужской автомобиль…

— Я же вам сказал, что я — итальянец. И такого вопроса для меня не существует: автомобиль — это женщина, и никак иначе. Я вам скажу больше. Как только новая дизайнерская идея начинает обретать форму, как только появляются первые модели, я закрываю глаза — и глажу руками поверхности, обводы. Это помогает мне прочувствовать автомобиль, насладиться его формой, понять, не закралась ли где-нибудь фальшь… Автомобиль — это женщина, только женщина.

— А какой национальности? Говорят же: типично немецкий автомобиль, типично итальянский, французский... Audi называют типично немецким. Подозреваю, что боссы Audi ничего против такого подхода не имеют. Но вы же только что повторили: вы — итальянец.

— Audi — это глобальный игрок. Машины продаются в Америке, Японии, Китае и Европе. Они — везде. Но, как и во многих других случаях, важно не терять ощущение точного баланса между «глобальностью» и «локальностью». Пожалуй, лучше это рассмотреть на примере Lamborghini. Это — автомобиль «итальянской мечты», но о нем мечтают и в Америке, и в Азии, везде… Очень тонкий баланс.

— В концерне Volkswagen вы отвечаете за дизайн трех марок — Audi, Seat и Lamborghini. Есть ли гарантия, что хотя бы с этими марками не повторятся ошибки прошлых лет, когда с десяти шагов трудно было отличить Сеат и Шкоду от Фольксвагена, а Фольксваген — от Ауди?

— Разработка четких критериев, которые лягут в основу дизайна трех марок — Audi, Seat и Lamborghini, — это первое, чем я занялся на этом посту. Как вы догадываетесь, эти критерии мы держим в секрете, но никакой путаницы теперь не будет. Для каждой марки — свой язык дизайна.

— Это секрет? А как же три ключевых слова, которые вы как-то произнесли — круг, квадрат и треугольник? Мол, круг — это Seat, квадрат — это Audi, а треугольник — это Lamborghini...

— О, это абстракция. Смысл лишь в том, что автомобили этих марок должны различаться в той же степени, в какой различаются между собой круг, квадрат и треугольник, не более того. Такой же подход применяется сейчас и к другим маркам концерна — Volkswagen, Bentley и Skoda. Мы часто общаемся с моим коллегой, дизайнером Мюратом Гунаком, и он разделяет этот подход. Все эти машины должны быть разными, и они будут разными.

— Но ведь цель унификации и главное ее преимущество — в снижении себестоимости автомобилей, в том числе и себестоимости разработки. Отсюда, как я понимаю, и этот пресловутый «всефольксвагеновский» стиль. А цена, как это ни печально, является одним из важнейших потребительских качеств автомобиля. Которое порой важнее, чем дизайн.

— С этой проблемой сталкивается каждый дизайнер: это называется «cost saving design». Но я не считаю это трагедией! Для меня это творческий вызов, элемент игры, возможность проявить изобретательность и гибкость. Здесь-то и проявляется искусство и талант автомобильного дизайнера!

— Вы так же относитесь и к ограничениям со стороны технологов, когда те говорят: «нарисовано и слеплено красиво, но на конвейере так не получится: нет таких материалов, нельзя изготовить такой штамп…»?

— Да! И я призываю своих коллег подходить к этому творчески, как к увлекательной игре. Мы должны учитывать массу факторов: цену, технологические ограничения, требования по безопасности… И мы учимся этому, учимся каждый день, работая по десять или двенадцать часов в сутки.

Я вспоминаю, каким ударом для дизайнеров интерьера стала необходимость вживлять в руль подушку безопасности. Это было отчаянье! Они сокрушались: ну, может ли теперь руль быть красивым и элегантным, если в него нужно упрятать этот огромный мешок? Ничего, научились! Затем пришел черед таких же подушек, но уже для пассажира. И тоже дизайнеры застонали: это изуродует переднюю панель, на стильных интерьерах можно ставить крест! Но посмотрите: даже на таких маленьких машинках, как, например, Polo или Ibiza, все это есть, и все отлично уживается со стильным интерьером. Та же история — с относительно новыми требованиями по повышению безопасности при столкновении с пешеходами… Научимся, всему научимся! Или вот эта дверь (открывает большую дверь Nuvolari) — нам ведь тоже сказали, что она не должна быть слишком дорогой, и мы постарались это учесть. Еще раз: искусство дизайнера — это не только искусство формы, это искусство компромисса, искусство находить изящные, но в то же время недорогие решения, искусство работать в условиях жестких ограничений. Но нельзя впадать в другую крайность, идя на поводу у тех же технологов, маркетологов или специалистов по пассивной безопасности. Я пришел сюда с ясными представлениями о том, какими я хотел бы в будущем видеть автомобили Audi. И когда нам говорят, что вот так нельзя и вот так нельзя, я обращаюсь к своим коллегам: давайте экспериментировать, давайте сделаем еще десять моделей, но в конце концов найдем решение, которое не погубит главную идею. Да, это борьба. Но мне она нравится.

— У вас несколько студий, разбросанных по Европе. Если не ошибаюсь, две студии в Германии — помимо этой, еще и в Мюнхене. Есть два дизайн-центра в Испании, есть студия в Италии. И даже в США, в Калифорнии. Как вы за всем этим хозяйством следите?

— В Германии дизайнеры работают главным образом над Audi, в Италии — над Lambo, а в Испании занимаются автомобилями Seat. Это замечательно! С одной стороны, это помогает нам создавать автомобили, которые отражали бы национальную культуру, темперамент. А с другой — появляется возможность комбинировать идеи, приходящие из различных мест. В этом, если хотите, моя идея-фикс.

— Но это — огромная административная нагрузка. Вы не боитесь, что она погубит в вас творца?

— Боюсь — и поэтому стараюсь строить свой график так, чтобы у меня оставалось время рисовать, самому работать с моделями. Да, у меня в подчинении около шестидесяти человек, масса встреч, совещаний, но я все равно рисую, я занимаюсь моделями.

— Боюсь, что сегодня отведенное на творчество время вы уже потратили на разговор со мной. Поэтому…

Вальтер де Сильва улыбается: намек понял. Любой журналист пожелал бы заполучить в подарок авторский рисунок («скетч») с подписью маэстро. Так было и шесть лет назад, когда мы встречались с ним в Центре стиля Alfa Romeo.

Вальтер сел за стол и взял карандаш.

И тут над нами вновь нависла большая фигура Каттона: «Вальтер, ты что собираешься рисовать?»

— Аксель, ты мне напоминаешь парней из КГБ, которых приставляли к нашим ученым во время их командировок. — Это уже я попытался пошутить.

Кажется, попал в точку: Аксель нахмурился. На самом деле, это тоже входит в его обязанности — не допускать утечки лишней информации. Поэтому он и не оставил нас с Вальтером наедине ни на минуту. И именно поэтому я не стал задавать дизайнеру вопросов о том, нравится ли ему работать в немецкой компании, какую свою работу он считает самой удачной, не грустит ли по Альфе и своим бывшим коллегам, не испытывает ли ревности по поводу того, что фэйслифтинг «сто пятьдесят шестой» Альфы был проведен студией ItalDesign, а не в альфовском Центре стиля… Я попытался было спросить, не скучно ли ему работать здесь, в индустриальном Ингольштадте — недаром же крупнейшие автопроизводители стараются строить новые дизайн-студии в райских, вдохновенных уголках. Но Вальтер ответил дежурной фразой о том, что все нормально, что здесь — вполне интернациональная обстановка и все говорят по-английски. Есть даже практикант из России. Хороший парень. Сейчас вот уехал домой, но скоро приедет…

Жестом Вальтер показал Акселю, что, мол, не беспокойся, я знаю, что можно рисовать, а что нельзя.

Пока он рисовал, мы продолжили разговор.

— Помните, была такая теория. Скоро, дескать, мировая индустрия придет к производству некоего универсального, абсолютного автомобиля — с оптимальной компоновкой, формой, аэродинамикой…

— Как хорошо, что в мире по-прежнему много автопроизводителей и что конкуренция между ними обостряется. Не будет такой машины. Все идет по обратному пути. Этот путь я называю персонализацией: люди не хотят быть похожими друг на друга, не хотят ездить на одинаковых автомобилях. Поэтому даже в рамках одной модели мы стараемся оставить нашему покупателю право на «персонализацию». Можно выбирать различные материалы отделки, различные комбинации цветов… Мы сейчас огромное внимание уделяем колористике: предлагаем все новые, порой очень неожиданные, сочетания цветов. Так что ключевое слово, если мы говорим об автомобиле будущего, это как раз не унификация, а персонализация.

То, что я сейчас рисую, — это не какой-то конкретный автомобиль. Я вообще часто рисую лишь для того, чтобы не забыть какие-то свои идеи. Но общую тенденцию я вам все же обозначу. Это — именно Audi (в этот момент Вальтер как раз вырисовывал четыре кольца на радиаторе). Это купе.

— То, что дизайнеры переходят из компании в компанию, — дело обычное. Видимо, это нужно не только дизайнерам, но и производителям…

— Но при этом дизайнер должен проработать в одной компании не менее десяти лет. Для меня, например, самое важное — это увидеть свои машины не где-то в закрытых студиях и мастерских, а на дорогах. Это профессиональное счастье. Его нужно испытать и уж потом приступать к новой работе. А от идеи до конвейера примерно десять лет и проходит.

— Сочетается ли это профессиональное счастье с счастьем семейным? Эти бесконечные командировки, работа до полуночи…

— Это проблема. Но недавно я съездил с семьей на три недели в отпуск — и почувствовал себя очень счастливым человеком. Куда? Конечно же, в Италию. Только в Италию…

Вальтер де Сильва сделал еще несколько штрихов, поставил подпись и, словно убеждая не только меня, но и себя, еще раз повторил:

— Я счастлив.

Первая мысль, пришедшая в голову после нашего разговора, была такой. Замены Audi TT, несмотря на слухи и шпионские снимки закамуфлированных автомобилей, в ближайшее время не будет. Но Audi явно готовит к производству купе, причем не компактное, а «полноразмерное», примерно как Nuvolari. Или что-то среднее между Nuvolari и тем, что Вальтер нарисовал карандашом. Иначе бы он нарисовал что-то другое. Подобная информация случайно наружу не просачивается. И в этом вопросе, в отличие от курения, исключений в корпоративной дисциплине уже не бывает. Даже для такого исключительного дизайнера, как Вальтер де Сильва.

http://www.autoreview.ru