Історія АудіСьогодні ми згадуємо Августа Хорьха — людини, що при всіх обставинах прагнула робити тільки великі і хороші автомобілі з першокласних матеріалів. Цього року виконується 100 років першої побудованої ним моделі, а у минулому, 2000-м, 90 років відзначила інша заснована їм автомобільна марка — «Ауді».
Нароившись 12 жовтня 1868 року, Август Хорьх одним з перших значиться в списку інженерів, що зробили собі ім'я в автомобілебудуванні. Як і багато інших, одержимо і наполегливо клав він всі сили на те, щоб за допомогою наявних недосконалих засобів навчити зовсім ще юний тоді автомобіль рухатися, надати йому закінченому вигляду і форми. Своїм теоретичним знанням він зобов'язаний навчанню в технікумі в Мітвайді, а практичний досвід набував і накопичував, працюючи на судноверфі, моторобудівному підприємстві, а з 1896 року — помічником керівника фірми Бенц&К° в Манхайме. У тому ж році йому було доручено керівництво автомобільним напрямом підприємства — посаду, яку він займав наступні три роки.
Відмову Карла Бенца принципово удосконалити його автомобіль спонукав Августа приступити до самостійної роботи: у 1899 р. він відкриває власну справу в Кельні. Через рік вже готовий його перший автомобіль, для якого він, працюючи над усуненням недоліків попереднього, розробив абсолютно новий двигун, встановивши його до того ж спереду. Два циліндри мали загальну камеру згорання, їх поршні працювали на одному колінчастому валу. Загальна концепція автомобіля була, поза сумнівом, ще декілька ускладнена і нездійснена. Хорьх проектує наступні, успішно експериментуючи із застосуванням карданного приводу і вперше хромоникельової сталі для шестерень коробки передач.
У 1902 р. Хорьх перебирається до Саксонії, в Райхенбах, де створює п'ять різних варіантів двоциліндрової 12-сильної моделі. Через рік він засновує компанію Август Хорьх&К°. Моторвагенверке АГ» з місцеперебуванням в Цвікау. Першою тут з'явилася модель з 18/22-сильным чотирициліндровим мотором. Після перемоги цього автомобіля на другій традиційній гонці в 1906 році від покупців не стало відбою. У 1908 р. число продажів перевалило за 100.Проте після невдачі з конструюванням шестициліндрового мотора, і відсутності очікуваної реакції на чергову перемогу в гонках неминучими стали тертя між Хорьхом і акціонерами, що закінчилися тим, що він відійшов від свого підприємства і заснував інше — Ауді — «Аутомобільверке ГМБХ» в Цвікау.
Заводи Хорьха після відходу їх засновника сконцентрували свої зусилля на здійсненні програми, в основі якої були спроектовані ще Хорьхом і потім частково модифіковані моделі підвищеної потужності. Хоча, слідуючи моді і інтересам збуту, з 1911 року стали робити малі авто, орієнтувалися все ж таки переважно на створення ексклюзивних, порівняно дорогих автомобілів.
Після Першої світової війни в ході спроб раціоналізувати виробництво цей напрям отримав новий імпульс. У квітні 1921 р. заводи Хорьха придбали у «Аргус Моторенгезельшафт» (Берлін—райникендорф) конструкцію, в розробці якої одну з провідних ролей зіграв швейцарський фахівець з двигунів Цолер. Йшлося про чотирициліндровий мотор, що розвивав при 2,6-літровому об'ємі і бічній установці клапанів потужність 35 л.,а при верхньому розташуванні кулачкового розпредвалу, залежно від пов'язаною з цим зміною головки циліндра, — до 45 л.с. При додаванні ще двох циліндрів при тих же довжині ходу поршня і внутрішньому діаметрі циліндра — 65 л.с.
З Аргусом зв'язки не уривалися. Цьому сприяв не тільки один з головних акціонерів обох підприємств Моріц Штраус, але і договір, по якому обидві фірми тримали сумісне конструкторське бюро. Частка заводів Хорьха у витратах на розробки і випробування складала 35%. Авторитетним співробітником цього бюро був Пуаль Даймлер. Йому належала розробка конструкції 1924 р. 10/50-сильного автомобіля — єдиного, такого, що узагальнив і утілив в собі всі попередні типи. У своїй основі це була, звичайно, модифікованої 10/45-сильная моделі.
Після багаторічної діяльності як конструктор в «Даймлер Моторенгезельшафт» Пауль Даймлер переніс тепер сферу діяльності в конструкторське бюро, де приступив до здійснення своїх планів. У його уяві вставали не тільки великі представницькі машини, що важко розраховуються по своїх параметрах, але і технічно більш довершені рішення, ніж ті, що пропонувалися до цього часу самим Хорьхом. Напрошувалася думка про вісім циліндрів. Для збереження розумних параметрів довжини він помістив циліндри в блоці попарно, так що циркуляція охолоджуючої рідини здійснювалася лише між кожними двома. Явно йшлося не про могутній двигун спортивного зразка, але про надійну малошумну конструкцію. Мотор повинен був «шепотіти». Тому обидва кулачкових розпредвали приводилися в рух через головний вал за допомогою гласон (спірального зубчатого зчеплення) — конструкції, що гарантувала найнижчий шумовий ефект. Зниженню шуму сприяло і розподіл клапанів безпосередньо через кулачки з відмовою від важелів, що коливалися. Естетично двигун імпонував перш за все гладкістю поверхонь і чистотою ліній. Запал тепер подавав не магнето, а акумулятор, який Даймлер помістив в закритому жерстяному футлярі під сидіння водія. Впадали в очі і інші конструктивні деталі, далекі від звичних у той час. Гальмівний привід на всі чотири колеса здійснювався за допомогою всмоктуючої дії двигуна (вакуумний ефект) з тим, щоб максимально зменшити необхідне зусилля на педаль гальма. Для оптимізації робочої температури встановили термостат, що відкривав циркуляцію води лише при прогріві до 72°.
Модель 303, що відкривала династію хорьховських восьміциліндровиків, і вперше представлена на Берлінській виставці 1926 р., порушила загальний інтерес не тільки своєю технічною концепцією, але і невисокою ціною. Заводи Хорьха з їх восьмициліндровим автомобілем, що відразу відмітився успішними продажами, стали єдиним автопідприємством, що спеціально займався випуском подібних ексклюзивних автомобілів. Їх автомобіль став першим в Германії серійним восьмициліндровиком, що випускався (1 471 шт.).
Проте виробництво восьмициліндрових автомобілів коштувало недешево. Це стосувалося не тільки дорогої конструкції двигуна з його двома кулачковими розпредвалами, але і витрат на оформлення і обробку кузова. Для цього був запрошений професор Академії мистецтв Хаданк. Він перш за все переробив загальний вигляд за зразком і подібності американського паккарда. Йому ж належить і зображення стріли, що летить, над радіатором.
Разом к кризою 1929 р. давно вже назрілі заходи щодо здійснення режиму економії в одну ніч перетворилися на питання існування. Тут вже не тільки був розірваний договір з Хаданком, але і значно спрощені дорогі конструкції двигунів (поки залишили один кулачковий розпредвал), скорочені модельні програми. Почали з того, що типи, що були, шляхом зміни колісної бази перетворили на нові моделі. Потім стали варіювати двигуни. На основі загального відливання розробили двигуни об'ємом від 3 до 5 л.м. інтервалом в 0,5 л. Вони були однакові в збірці і відрізнялися лише об'ємом циліндрів. Таким чином з одного типу вийшла модельна програма, коли покупці могли вибирати моделі з двома різними колісними базами і 5—6 двигунами. Нижня планка шкали обмежувалася 3-літровим типом, а верхня — задуманою як абсолютний ексклюзив новою 12-циліндровою розробкою.
Як і раніше вищою метою при конструюванні моторів було максимальне зниження шумів. Для цього відмовилися від будь-яких проміжних ланок між кулачковим розпредвалом і клапанами, і встановили дев'ятиопорні верхні кулачкові розпредвали. Для максимального використання переваг такого розпредвалк було потрібно особлива жорстеп, стійка до скручування конструкція блоку циліндрів. Виходячи з цього для блоку циліндрів і корпусу кривошипного механізму вибрали не легкі метали, а чавун.Таким чином до початку 30-х років заводи Хорьха стали таким підприємством в Германії, яке володіло найбільшим і всеосяжним досвідом будівництва восьмициліндрових двигунів. Зносостійкість двигунів Хорьха вже тоді була однією з найвищих. Середній ресурс роботи поршня в 150 тис. км. вважався нормою!
Цвяхом модельної програми Хорьха став 12-циліндровий мотор, що отримав хрещення в 1932 р. Маючи V-образну форму розташованих під кутом в 60° двох рядів циліндрів, він розвивав потужність в 120 л.с. при 3000 про./мин. Семиопорний колінчастий вал мав 12 противаг і спереду — приглушувач коливань. Кулачковий розпредвал проходив по центру, і обслуговував всі 24 клапани. Особливо ексклюзивними були новий спосіб змащування циліндрів і регулювання зазорів клапанів. Мастило проводилося тепер не тільки шляхом уприскування масла, але додатково одночасно з пуском через спеціальну систему маслопроводки, а клапани регулювалися зсередини водієм. Цим гарантувалася наявність змащувальної плівки всієї поверхні циліндра з першим тактом роботи двигуна. Поршневі пальці при кожному повороті отримували масло під тиском від колінчастого валу через шатун. Клапани встановлювалися не безпосередньо через клапанний важіль, а проміжним поворотом маленького поршня, масла, що знаходиться під тиском, з головного маслопроводу. Тим самим необхідний зазор досягався не відстанню між важелями, що коливалися, і клапаном, а тиском масла на компенсуючий поршень.
Іншими тонкощами цього автомобіля були здвоєний карбюратор з низхідним потоком і всмоктуючим глушником, і четрехступінчата безшумна коробка передач з синхронізованою другою передачею (що було тоді достатньо новим). У виконанні "спортивний кабріолет" і "пульман-лімузин" 12-циліндрової моделі був випущений всього 81 екземпляр. У першому з них впадало в очі знімне вітрове скло, що складалося з трьох частин, це передбачило на десятиліття моду на так звані панорамне лобове скло.
5 листопада 1932 р. правління остаточно ухвалило рішення дати зелене світло створенню абсолютно нового легкового автомобіля з 8-циліндровим двигуном, який повинен був з'явитися на ринку в кінці 1933 р. Вирішальним було усвідомлення того факту, що традиційні методи створення автомобіля вже не можуть відповідати запитам певного шару споживачів, бо від автомобілів чекають комфорту 5-літрового Хорьха, навіть якщо їх двигун на 2 л слабкіший. Необхідні для цього розміри і велика власна вага неминуче приводять до погіршення ходових якостей.
Вихід знайшли в створенні V-образного восьмициліндрового двигуна, який завдяки кращій динаміці моменту, що крутить, і більшої компактності дозволяв сконцентрувати високу потужність при порівняно невисоких витратах на його споруду. При цьому також цілком могли бути враховані потреби в комфорті при менших довжині і загальній власній масі. Одночасно з цим модельна програма Хорьха остаточно визначилася з двома основними типами.
V-образний двигун був кращим і з погляду витрат на його виготовлення. Ініціатива Расмусена застосувати для V8-Хорьха на базі шасі 3,3-літрового Рера назріле рішення з повністю незалежною підвіскою шасі і, тим самим, отримати додаткові об'єми робіт шляхом постачань шасі Хорьха на Рер була відхилена. Технічний директор заводів Хорьха Вільям Вернер відстояв точку зору, згідно якої розвиток важких шесті-, семимісцевих автомобілів піде не у напрямі створення повністю незалежної підвіски всього шасі, а у напрямі перспективнішої і прогресивнішої незалежної самостійної підвіски кожного колеса.
Перший автомобіль з жорсткими осями і з типовим позначенням 830-ої був випущений, як і планувалося, осінню 1933 р. Вже тоді передбачалося в процесі подальшого розвитку малого Хорьха розробити ще кращий в технико-технологічному плані шестициліндровий рядний двигун об'ємом 3,8 л. (Таким двигуном був оснащений Ауді-920, що прийшла на зміну передньопривідним моделям).Хорьх залишився вірним восьми циліндрам. Малі моделі (930 v) отримали 3,8-літровий V 8 — двигун в 92 л.с., який спочатку був розроблений для вермахту, причому довелося змиритися з відчутним (70%) зниженням потужності. Втім, вдосконалення шестициліндрового рядного мотора продовжувалося. У чорновому варіанті він мав об'єм 4,1 л, потужність — 100—105 л.с., повинен був в листопаді 1939 р. піти в серію і встановлюватися на тоді ж готову модель 930 Л (спадкоємицю 830 БЛ). Цим планам, проте, не призначено було збутися.
Кузов 830-ої моделі був відхилений відділом кузовів, оскільки його форма, що розхвалюється в рекламних цілях, як абсолютно обтічна, була такою лише в незначному ступені. Вона була орієнтована на зовнішній вигляд вже поширених моделей і мала достатньо стандартний характер.
З 1937 р. з'являється модель Родстер 930 V, якої було випущено, правда, лише 30 шт.
На 1939 р. передбачався випуск лімузина з обтічним кузовом по патенту Яровини. Явно виділяючись на тлі молодших братів, розроблявся великою Хорьх з 5-літровим рядним двигуном потужністю 100 л.с., а після установки в 1937 р. «різкого» кулачкового розпредвалу — 120 л.с.
На осінь 1939 р. планувався пуск принципово такого ж мотора, але із збільшеним до 5,5 л об'ємом, який повинен був розвивати потужність 140 л.с. Інтригуючим представлялося відродження V-образного 12-циліндрового двигуна, який, маючи 160 л.с. потужності, повинен був понести модель з незвичайно обтічним кузовом типу «Автобан». Ідея, яка також не збулась.
У 1934 р. на зміну всім колишнім 4-, 4,5-, 5-літровим моделям прийшов 850-ий Хорьх. Автомобіль мав жорсткі передні і задні осі, і випускався в представницьких цілях з кузовом відповідно Пульман-лімузин і Пульман-кабріолет. Останній також в спеціальному виконанні. 11 лютого 1935 р. завод покинув перший спортивний кабріолет 853 типу. За ним до початку війни послідували ще 1006 зразків цього і подальшого 853 А-типу. На укороченій з 3,75 м до 3,5 м колісній базі з незалежною підвіскою передніх коліс і задньою віссю із здвоєним карданом, поміщався прекрасний кузов, який до того ж, не дивлячись на витрати, фарбували в сріблястий-риб'ячий колір і лакували.
Це був один з найкрасивіших, але також чи не найбільш розчаровуючим зі всіх автомобілів, зроблених на Хорьху. При швидкості близько 100 км/год машина починала так вібрувати, що лише насилу вдавалося утримати її на трасі. Оскільки справитися з цим неприємним явищем з ходу не вдалося, довелося навіть в кінці 1936 р. тимчасово припинити випуск (до січня 1937 р.). У тому ж році у всіх (більш ніж 350 853) спортивних кабріолетів безкоштовно була збільшена жорсткість елементів і кріплень передка.
Було випущено, за деякими оцінками, більше 30 тисяч восьмициліндрових автомобілів, не рахуючи військових. Симпатична цифра, тим більше якщо пригадати, що тодішнє виготовлення було далеко від сьогоднішнього великосерійного виробництва і, крім того, орієнтувалося на індивідуальні побажання покупців. Ринок не був занадто великий, а конкуренція з боку, наприклад, Форда і Даймлера-бенца — жорсткою. Якщо люди з Цвікау ніколи не досягали об'ємів випуску, скажімо, автоконцернів США, то на своєму полі вони тримали конкурентів на шанобливій відстані. Даймлер-бенц, наприклад, поступався Хорьху в класі автомобілів понад 4 літри.
Як вже мовилося, заводи Ауді — також дітища Августа Хорьха. Після того, як унаслідок значних розбіжностей він розійшовся з акціонерами свого власного підприємства, і йому в судовому порядку було заборонено назвати своїм ім'ям фірму, він вирішує дати новій компанії фірмову назву Ауді. Імператив латинського дієслова аудіре (слухати, прислухатися) близький по значенню німецькому слову «horch!» — слухай!, що і стало ім'ям відомою ось вже впродовж майже ста років автомобільної марки Німеччини. У 1910 р. «Ауді Автомобільверке ГМБХ» в Цвікау випустили на ринок свій перший автомобіль, духовним батьком якого був Августа Хорьх.
Спочатку популярність фірмі принесли рекламні плакати, на яких величезних розмірів вухо і слово «ауді» символізували переклад імені Хорьх.Автомобілі Ауді порівняно швидко стали популярними. Вони виявилися набагато вдалими за своїх конкурентів з того ж міста в спортивних змаганнях. Особливо відомою стала переможна серія Ауді в міжнародних альпійських стартах. У 1914 р. ці автомобілі разом з виграшем більшості етапів завоювали командну перемогу і перехідний приз.
До цього часу в конструюванні цієї марки брав безпосередню участь Август Хорьх. Положення змінилося в 1914 р. Державно-монополістична організація військової економіки відкрила перед ним численні можливості зайняти впливові пости, якими він достатньо широко скористався, ставши членом наглядових рад Фельдкрафтваген АГ (що володів монополією на продаж уживаних армійських автомобілів) і товариства по закупівлях виробничої сировини, паливно-мастильних матеріалів і палива; членом правління що спеціально займавсянімецьких автопромисловців і комісії з норм і стандартів.
В кінці 1916 р. його, разом з професором Хофманом, доктором Опелем і Й.Вольмером запросили в комісію з підготовки німецького танкобудування. Хорьх знаходить смак до такої роботи, що дозволяла йому більше не бути прив'язаним до одного єдиного підприємства. Він добре себе відчуває в бюрократії державно-монополістичної організації економіки і після закінчення війни перебирається з Цвікау до Берліна. «Там билося могутнє серце райха, там було джерело, я хотів бути поряд з джерелом», — говорив він пізніше.
Інші пости і посади, як, наприклад, член ради міністерства шляхів сполучення, голова організаційного комітету «Зовнішньоторговельного автомобільного представництва», член наглядової ради АУКА, що займався організацією автомобільних виставок, також приносили йому немало організаційного клопоту. Пізніше, в 20-і роки він зайнятий в імперському суспільстві автопромисловості, як спостерігач і посередник в спортивних суспільствах і федераціях. Його можна було бачити на всіх скільки-небудь значних заходах, він з'являвся на здачі виробничих об'єктів, відкритті пам'ятників і похованнях, використовуючи будь-яку можливість з'явитися на людях, як зараз говорять, «засвітитися». Врешті-решт він посів ще і посаду президента імперського союзу автоекспертів.
Всі ці об'єднання, організації і установи помалу «з'їдали» репутацію Хорьха-конструктора, його передвоєнну технічну славу. Він сам поклопотався про це. Ніколи більше не повертався він до творчої роботи, жодного разу не виступив з конструктивним планом. У 1930 р. в одному із спеціальних періодичних видань можна було прочитати невелике рекламне оголошення: «У критичних випадках звертатися до доктора Хорьха». Останній привіт колись видатного конструктора автомобілів.Найуспішніші моделі Ауді передвоєнного часу суцільно мали чотирициліндрові мотори з попарно розміщеними в блоці циліндрами.За типом, що з'явився в 1910 р., А (10/22 л.с.) вже наступного року послідував тип В із збільшеною на 6 л.с. потужністю. Але відомим Ауді тих років поза сумнівом був тип С. Появившись на ринку в 1911 р., він став двома роками пізніше успішним учасником альпійської гонки.
Учасниця других альпійських стартів 1911 р. в Австрії команда Ауді вийшла на старт ще з 10/28-сильными авто. Водіями були Хорьх, Граумюлер і Ланге, що закінчили важкі змагання без штрафних окулярів. Подальші три роки машини Ауді повторювали це досягнення і нарешті добилися перехідного альпійського призу.У 1913 і 1914 роках для цього використовувалася модель З 14/35 л.с., вся загальна концепція якої видавала спортивні амбіції. Машина, що розвивала більше 100 км/год, після свого тріумфу отримала прізвисько «Переможець Альп» і числилася не тільки серед трьох найбільш успішних моделей Ауді (виробництво кожною з яких перевищило 1100 шт.), але і найбільш ефективних автомобілів Німеччини в цілому.
Ще в 1911 р. з'явилися моделі D і E. Це були машини з типовими двигунами Ауді: чотирициліндрові, циліндри спарені, вертикальний випускний клапан, бошевський запал подвійної дії — від магнето і акумулятора, подача палива з використанням вихлопного тиску. Великого об'єму двигуни забезпечували відповідну потужність.Безпосередньо перед початком війни з'явився малий Ауді типа G з 18/22-сильным чотирициліндровим мотором. До цього часу всі Ауді мали плоский радіатор. З 1914 р. вони оснащуються модним загостреним радіатором, який внизу був дещо більш загострений, ніж вгорі, і тим уникнув химерного характеру моди. Малого Ауді типа G до 1926 р. було виготовлено 1 122 екземпляри; він став другим після типу З (1116 шт.) з найбільш успішних Ауді, число випуску яких перекрили лише передньопривідні автомашини.
Після війни на Ауді почали з того, що вже було відоме: будівництва ще довоєнних типів C, D, E і G. Правда, разом з цим вже розроблявся наступний тип, що поступив на ринок в 1921 р. під позначенням К. Особенно чудовим був його двигун. Ті ж чотири циліндри, але в блоці і з легкого металу із сталевою рухомою втулкою, що втягується, він розвивав потужність в 50 л. Висячі клапани регулювалися штовхачами і коромислами. Всього було виготовлено 192 шт.
Тим часом інженери Ауді готували цвях програми. У 1923 році на пересувній виставці в Берліні виставлявся новий авто з шестициліндровим двигуном. Автомобіль виключно нових сучасних конструктивних рішень, як, наприклад, гальмівного приводу на всі колеса і лівим розташуванням керма. Виділявся новий мотор. Його гладка, немов виліплена зовнішність приховувала дуже елегантну конструкцію. Шість циліндрів загальним об'ємом 4,6 л. Цей Ауді типу М був не тільки одним з найелегантніших, але і самих на той час дорогих. До 1928 р. було випущено всього 230 екземплярів — цілком достатньо, щоб створити автомобілю певну репутацію винятковості, але дуже мало для отримання прибули, що може зберегти підприємство від кризи.
На презентації 18/70-сильної Ауді вперше з'явився новий знак: одиниця на земній кулі. Ідея належала професорові Арно Дрешеру (Дрезден) і Херману Гильберту (Лейпціг), і була запропонована підприємству в ході оголошеного в кінці травня 1922 р. конкурсу в числі майже 150 інших. Його вибрали як торговий знак, оскільки, по словах тоді ще члена наглядової ради Ауді Августа Хорьха, найкращим чином виражав «высоку якість Ауді і, крім того, як амулет символізував талісман, що приносить успіх і щастя, в досягненні яких таку велику роль грають числа взагалі і головна серед них — одиниця — особливо.».До цієї ідеї пізніше прийшли інші. У 1929 р. на Ауді відмітили, що цей же знак використовується однією з італійських маргаринових фабрик.
Послідовником 16/70-сильної моделі стала Ауді «Імператор». Цей тип R мав ще на два циліндри більше — восьмициліндровий рядний двигун потужністю 100 л.с. Вже при його першій появі в 1927 р. стало ясно, на якого роду клієнтів він розрахований: автомобіль виготовлявся в люксовому виконанні, не будучи технічно авангардним. Такому, втім, вельми поширеному тоді компромісу сприяло узагальнення не цілком позитивного досвіду попередніх типів, коли вони йшли в серію не повністю доспілими.Традиційна концепція «Імператора» була в цьому сенсі набагато менш ризикованою. Сила двигуна цілком вистачало, щоб нести 2,5-тонний автомобіль із швидкістю 120 км/год. Особливо цінною була його малошумність. Наприклад, для передачі зусилля на задні колеса застосували черв'ячний привід з циліндровим диференціалом — дороге, але неперевершене для зниження шуму рішення, яке могло застосовуватися тільки на дорогих автомобілях. До 1929 р. було побудовано близько 150 екземплярів типа R.
Після появи «Імператора» на Берлінській автомобільній виставці 1928 р. на Ауді стали відчутні зміни. Більшість акцій підприємства скупив Й.Расмусен і приєднав його до свого ДКВ-концерну. На конкурсній основі він придбав креслення і технології виробництва шесті- і восьмициліндрових двигунів автопідприємця з детройта Рікенбакера, а на своєму заводі «Шарфенштайн» побудував спеціальну фабрику автомобільних двигунів, які виготовлялися за ліцензією Рікенбакера. Оскільки, проти очікування не знайшлося інших автофабрик, охочих використовувати ці мотори, Расмусен знайшов їм застосування на автомобілях Ауді. Так незабаром після презентації типа R з'явився наступний восьміциліндровик Ауді. Він мав 5,2-літровий двигун і був сенсаційно недорогий. В порівнянні з вартістю «Імператора» майже в 17 тисяч ціна нового складала неповних 12 тисяч. Автомобілі з двигунами Рікенбакера отримували найменування міст. Восьмициліндровий тип називався «Цвікау» і ніс на радіаторі його герб.
Найменший шестициліндровий називався «Дрезден», але якщо першого вдалося все-таки між 1929 і 1932 рр. продати 457 екземплярів, то «Дрездена», що з'явився в самий розпал кризи, — тільки 76.
Расмусен хотів зробити маленький Ауді при максимально мінімальних витратах на його розробку. Тому він виписав 5/25-сильный чотирициліндровий чотирьохтактний двигун французької фірми Пежо, встановивши його на вироблюваний в Шпандау ДКВ, який до того комплектувався чотирьохциліндровим двотактним компресорним мотором, і запропонував його як малого Ауді!
У протоколі засідання наглядової ради ДКВ-концерну від 11.03.1931 р. про це можна прочитати наступне: «Ауді Цвікау: Ця найбільша ділянка нашого підприємства унаслідок недостатнього збуту тамтешніх великих автомобілів розвивається, з економічної точки зору, слабо. Зростання повинне прийти із створенням народного автомобіля. Поки, як компроміс, створюватимуться автомобілі типу збираного в Шпандау з двигуном Пежо, що отримав хороший відгук на автовиставці. Він повинен бути перетворений в малий передньопривідний Ауді. Очікується, що таким розширенням заводської програми Ауді отримає власний здоровий економічний базис».
Тим часом в 1932 р., як вже було сказано, створюється «Автоуніон АГ», в якому позиції класу «люкс» міцно утримували за собою автомобілі Хорьха. З урахуванням цього був розроблений абсолютно новий Ауді, з шасі з повністю незалежною підвіскою коліс і центральною станиною кузова. Він оснащувався шестициліндровим вандероровськім мотором, сконструйованим Порше. Крім того, автомобіль отримав передній привід. Перші п'ять екземплярів були готові вже в 1932 р. У 1933 р. випускався вже тільки цей тип.
Расмусеновськіє сліди вгадуються в історії Ауді не тільки в застосуванні двигунів Рікенбакера. Він ініціював збірку на Ауді передньопривідних ДКВ, яка почалася з випуску в 1931 р. 3488 екземплярів. У 1934 р. на заводі був зібраний останній власне Ауді, після чого автомобілі з одиницею на радіаторі стали збирати на Хорьху, тоді як самі заводи Ауді перейшли виключно на передньопривідні ДКВ.
Передньоприводний Ауді був випущений в незвичних для цієї марки кількостях і був, мабуть, третім з погляду успіху типом. Близько 3200 шт. покинуло до квітня 1938 р. конвейєр. Проте в рамках Аутоуніона його роль була далеко не першорядною. Після обширних рекламацій 1937 року на проблеми з охолоджуванням (у 210 машин довелося замінити радіатори), що викликали антипатії покупців до цього автомобіля, правління прийняло рішення скрутити його виробництво і перейти до його наступника — Ауді-920. Він був розроблений на Хорьхі, мав шестициліндровий двигун потужністю 75 л.с. з передачею зусилля на задні колеса. У грудні 1938 р. завод покинув перший з них, за яким до початку війни послідувало не меншого 946 екземплярів. До ухвалення в «Аутоунион-концерн» було побудовано 5170 автомобілів Ауді.
«Аудіверке» і до входження в «Аутоуніон», а у відомому сенсі і після цього, свідомо виробляли ексклюзивні або принаймні у вищій ціновій категорії автомобілі. Тут залишалися вірні оголошенному ще в перші роки Августом Хорьхом девізу: «При всіх обставинах я прагнув робити тільки великі і хороші автомобілі з першокласних матеріалів!» І так було протягом багатьох років. Проте концентрація на виключно дорогих автомобілях не принесла заводу очікуваних прибутків. У 20-і роки він взагалі постійно відчував фінансові ускладнення.
Але і сьогодні, через десятиліття, великі, малі, середні красуні Ауді всіх типів, без яких вже неможливо представити дорожній пейзаж, несуть в собі відгомони традицій, закладених Августом Хорьхом, його однодумцями, колегами і послідовниками.А на заводах Хорьха з середини 30-х років істотно зростають об'єми виробництва озброєнь. У 1941 р. останній легковий автомобіль покинув заводські цехи в Цвікау. Тут тепер будувалися виключно військові вантажівки, деталі лафетів і т.п. Завод Хорьха став одним з провідних підприємств фашистської Німеччини, що виробляли озброєння. Після остаточної поразки фашизму відповідно до умов Потсдамськіх угод він був експрорійований і, по звичаю тих років, став всенародним надбанням. З 1 липня 1947 р. він став належати управлінню промислового автомобілебудування — Індустріфервальтунг Фарцойгбау (ІФА). Ім'я Хорьха зникає з назви підприємства, яке після перетворення його з 1 липня 1957 р. в народне підприємство стало називатися «Саксонський завод по виробництву вантажівок і двигунів Цвікау–са».
Джерело: Сергій Асатуров. "Дзеркало тижня"
Джерело: http://lamborghini.carclub.ru
