Корифеи жанра Mercedes-Benz S500 и BMW 750Li охраняют отвоеванные в ходе десятилетий позиции. Нарушители спокойствия — новые Jaguar XJ 3,0D и Audi A8…

Флагманы. Седаны премиум-класса называют так, вероятно, из-за того, что в России некогда их предпочитали украшать номерами с флагом. Как бы оправдываясь за собственные ценники, они добились невиданного уровня интеллектуального развития. И сегодня, выявляя среди них лучшего, обойтись одним секундомером уже не получится…

Audi A8 4.2 FSI Quattro

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

Новое поколение седана Audi A8 появилось в российских автосалонах весной. Ну, появилось и пусть себе… Никто не завопил от восторга и в то же время не воздел руки к небу от негодования. А8 приняли лояльно, понимая, что машина выглядит именно так, как и должна выглядеть. Богато, но сдержанно – не особо маскируя силу и властность. От подведенных светодиодами «глаз» передней оптики и вовсе бросает в дрожь. «Взгляд» суровый такой, беспощадный… Предыдущее поколение модели тоже, кстати, было ничего себе, и следующее, уж будьте покойны, окажется на уровне. Словом, во внешности обошлось без революций. Узнаем почерк Audi.

Проникая внутрь, опять чувствуешь холод. Нет, здесь прохладно не только благодаря образцовой работе четырехзонной климатической системы. Ковш (поначалу сиденье водителя напоминает именно спортивный снаряд) принимает тело жестко и глубоко. Кнопки. Их слишком много! Они поглотили все свободное место. «Жми меня!» «Нет, крутани меня, я красивее!» – перебивают они друг друга. Минут десять потребуется, чтобы отдышаться, почитать пиктограммы и успокоиться…

Помимо стандартных кнопок регулировки кресла здесь появился доселе невиданный многофункциональный мини-селектор, отвечающий за всевозможные поддержки, поддувы и валики. И если вникнуть в алгоритм его работы, можно превратить строгий ковш в существо, сопоставимое по дружелюбию с лабрадором. Все действия при выборе абсолютно любых настроек визуализируются на центральном планшете-мониторе, нелепо торчащем из передней панели. Нажмешь кнопку, и монитор, будто высунутый за секунду до этого язык, прячется внутрь, предоставляя водителю шанс не думать об интеллек-туальном превосходстве автомобиля.

Место заднего пассажира впечатлило чуть меньше, чем аналогичные в M-B S500 и BMW 750 Li. Может, из-за того, что нам досталась машина без электрорегулировок? В подлокотнике – управление климатом и только, но визуально в А8 сзади места не меньше, чем в длиннобазных конкурентах. Только зачем оно вам – в этом лимузине интереснее оставаться водителем. Можно, к примеру, самому регулировать активность настройки заднего дифференциала. Конкуренты такой роскоши не предоставляют…

В ДВИЖЕНИИ

Audi A8 – самый спортивный седан в своем сегменте. Диагноз не наш, хотя с его автором – Рупертом Штадлером, председателем правления Audi AG – мы согласны. Вы скажете, что и конкуренты не промах? Верно, но из них только А8 вздрогнет на ходу своим 4.2 FSI, когда вдруг вы вздумаете пошевелить затекшим, извиняюсь, в ботинке пальцем правой ноги. А если при этом сдувать соринку с рукава, ненароком может выйти полноценная переставка. Нет, А8 не срывается с места с пробуксовкой (тем более что мы имеем дело с quattro). Просто пока слабые жизнь преодолевают, сильные ее осваивают. Audi осваивает пространство вокруг себя с задумчивостью бензопилы. «Вжик», – сказала пила… «У-у», – сказали мужики… Помните анекдот?

Острота, управляемость, динамика и непостижимая плавность хода дают синергетический эффект, особенно в режиме Dynamic. В полпедали ты уверен, что лишь выстрел из гранатомета под колеса заставит вывалиться А8 из траектории. За рулем – ощущение полного контроля. Но стоит педаль утопить, как руль наливается свинцом. Машина вытягивается и принимает форму летящей в цель пули. Маневрировать становится жутко, а об отключении ESP думать и вовсе не хочется…

BMW 750 Li xDrive

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

Когда эту машину лет через десять на площадке подержанных авто будет торговать хмурый тип в несвежей рубашке, которому просто нужен покрупнее кузов, это станет величайшей несправедливостью. Можно не соглашаться, но в «постбэнгловских» BMW появилось нечто геральдическое, хотя визуально все они по-прежнему остаются совершенно аморальными. Выштамповки капота и багажника, светодиоды оптики, «ноздри», они же «почки», радиаторной решетки… Это всего лишь форма, но в ее эфире рож-дается не терпящая давления мораль. Кто, скажите, обвинит в аморализме хищного зверя, бурю, пустыню или болото? Новая «семерка», появившись в 2008-м, и сегодня выглядит практически так же внушительно, как Mercedes, но… Собственно, суть этого «но» лучше оставить. Для каждого, знаете ли, «но» свое.

BMW 750 Li – один из наиболее интеллектуально продвинутых автомобилей в мире, и остается удивляться, насколько просто организовано его управление. Даже роскошь салона здесь скорее функционального свойства. Приборы не ставят вопросы, они на вопросы отвечают, а когда вкладываешь в ладонь колесо iDrive либо джойстик КП, возникает эффект «Аватара», когда происходит взаимопроникновение организмов. Эстетически внутренности BMW напрочь лишены пугающей готики M-B, чужды ретроистерики Jaguar и далеки от мерцающего кнопочного технохаоса Audi. Здесь царит то, что обычно называют четким порядком и образцовой эргономикой. И между прочим, центральная консоль опять повернулась к водителю.

В ДВИЖЕНИИ

Наслаждаться лишенным недостатков автомобилем, увы, невозможно. Хорошего человека любить не интересно, гласит женская народная мудрость.

…за тайные мучения страстей, За горечь слез, отраву поцелуя…

Всего того, за что лермонтовский персонаж благодарит возлюбленную, здесь нет. Никакого тебе половодья чувств и обморока при виде ее лодыжки. Нужна чувственность – добро пожаловать в Jaguar. А в BMW четыре различных режима движения (comfort, normal, sport и sport+) хладнокровно переместят вас строго в соответствии с техрегламентом. И не сказать, чтобы спортивные режимы были особенно эмоциональны. В sport+ 6-диапазонный «автомат» дает движку раскрутиться вволю. Могучий разгон на прямой впечатляет отсутствием провалов, амортизаторы уходят в глухую оборону, отчего на руле появляется дополнительная информация о несовершенстве дорожного покрытия, которая сродни данным разведки. Но как воспользоваться этими данными? 4,4-литровый битурбированный V8 хорош, но к активному драйву этот седан не слишком располагает. C его 407 «лошадьми» помогла бы справиться система Integral Active Steering, но в нашем случае, увы, этот опцион недоступен. Ездить с этой системой приходилось ранее. Она не только меняет передаточное отношение в рулевом механизме в зависимости от скорости, не только доворачивает передние колеса, но и докручивает задние на угол до 3 градусов. И махина, поддерживаемая системой подавления кренов, ловко сама себя вбрасывает в поворот. Выглядит впечатляюще, но драйв, как и в нашем случае, здесь ощущается лишь где-то за широкими плечами технологий…

Jaguar XJ 3.0 D

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

Новый XJ появился на российском рынке только летом, и этот «конкурс капитанов», честно говоря, мы затеяли во многом благодаря именно ему. Что сказать? Браво! XJ – спрессованный сгусток эмоций, которые находятся в полнейшей гармонии со смыслом. Он невероятно красив. На него выходят поглазеть из кафе, магазинов и подземных переходов. А наградой тому, чья машина способна поравняться с ним в потоке, становится роскошь лицезреть XJ в движении. Жаль, что нам досталась короткобазная версия, но даже без тех 12,5 см разницы это настоящая дикая кошка. Грациозная, быстрая… Причем на сей раз подобные сравнения уместны и не кажутся рекламной пошлостью.

Пожалуй, Jaguar в этой компании наиболее зажигательный. Завяжите мне глаза, и я выберу его по запаху гостиной в фамильном замке. Так пахнет наследство в несколько миллионов фунтов. И пусть в салоне XJ хватает недочетов. К примеру, мало места над головой, не слишком свободно в ногах на заднем диване, задние кресла не идеальной формы и к тому же не имеют электорегулировок, остались серьезные вопросы к графике и к алгоритмам настроек в touch-screen дисплее… Но если в салонах конкурентов чувствуешь себя камерно, скорее завоевателем или депутатом Госдумы, то каждое попадание внутрь XJ – приключение. Побыть немного Нобелевским лауреатом или рок-звездой, уверяю, гораздо приятнее.

Восторг здесь вызывает все, начиная с бро-сающихся в глаза дефлекторов воздуховодов (ретро, ни намека на пластик, только металл и кожа), и заканчивая алюминиевым JaguarDrive Selector. При включении двигателя наблюдать за возникающей из ниоткуда шайбой-селектором «автомата» – удовольствие медитативное… Восторг нисколько не ослабе-вает, даже когда понимаешь, что «анимированная» панель приборов скорее напоминает не живой камин, а нарисованный очаг в каморке папы Карло. В ней мало жизни, но зато она меняет тон подсветки на красный, когда переводишь JaguarDrive Selector в спортивный режим. И спидометр при этом уступает свое главное место тахометру! В Mercedes, кстати, спидометр тоже нарисованный, но вольностей из репертуара кролика Роджера он себе не позволяет.

Кокпит XJ – словно хорошая кожаная перчатка по размеру. Он будто обтягивает водителя. Этот эффект усиливает роскошная деревянная панель, проходящая под лобовым стеклом от двери до двери. Устроившись за рулем поудобнее, еще даже никуда не трогаясь, можно достичь эффекта поездки. Окружающие дома и деревья поплыли мимо, растягивая контуры действительности. Прощай, реальность. Время на часах (безусловно, лучших из всего квартета) замерло. Умопомрачительные электронные ходики стали не нужны, теперь их можно вернуть в ювелирный салон, откуда, по всей видимости, они и были позаимствованы.

В ДВИЖЕНИИ

Конкурировать с могучей немецкой троицей, имея под капотом дизельный V6 и 6,4 с до «сотни», – утопия. Поначалу, глядя на устрашающие паспортные цифры разгона «немцев» (Mercedes – 5,4 с, BMW – 5,1 с, Audi – 5,7 с), мы тоже так думали, но на практике XJ оказался чуть ли не наиболее азартным из всех. Два режима: drive – обычный быстрый и sport – очень быстрый. Ездить на XJ – все равно что гулять ночью по крышам. Романтика. Отклик турбонагнетателей завораживает. Действуют экстрасилы. Рядом с «шайбой» JaguarDrive Selector – кнопка «зажима» амортизаторов Dynamic. Нажимаем. Разгон происходит еще более захватывающе, без рывков, но я бы сказал, диковато. У «немцев» при резком наборе скорости явственнее чувст-вуется электронная слежка.

600 Нм крутящего момента, легкий алюминиевый кузов и умело настроенная легкая подвеска превращают обгоны в аттракцион. Это же задний привод! Полноприводный Jaguar – не в традициях… Маневрирование доставляет наслаждение, но лишь до тех пор, пока в дело не вмешивается ESP. XJ предпочитает лишь точные дозы, перебор с газом в вираже его электронике не понравился. И она, электроника, опрометчиво выпустив передок наружу заданной траектории, фактически растерялась. А вообще, XJ охотно берется за любой маневр, даже не будучи уверенным в том, что доведет его до конца. Водителю такой подход импонирует, пассажиру – не всегда.

Mercedes-Benz S500 4Matic

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

Хотя S-класс наиболее «пожилой» из сегодняшней четверки, в сегменте он по-прежнему чувствует себя хозяином. Как папа скажет, так и будет. Скажет «тепловизор». Значит, лет через десять в опционе VW Golf появится инфракрасная камера для распознавания ночных пешеходов. Система Splitview? Китайцы уже шкодливо чешут в затылках. Ну, не покупать же в самом деле у парней из Bosch лицензию на монитор, транслирующий в разные стороны разное изображение… И так по всем пунктам.

S-класс – первый полигон для самого нового. Именно поэтому он не бывает устаревшим. А что касается внешности, то обсуждать ее бессмысленно. Разве требует консультаций восход солнца? Может ли океан спровоцировать полемику? Способна ли тундра или тайга принять в свой адрес какие-то претензии?

Многие, попадая внутрь, замолкают. Не касаясь полировки – пальцы-то стали влажными, а ну как оставят след. Не помять, не испачкать, не поцарапать кожу… Сидишь, как будто придавленный тяжелой ношей. Оснащение S500 впечатляет, но скорее даже не количеством опций, а качеством их размещения и организацией управления. Здесь можно составить не одно пособие по комфорту, дизайну, а заодно написать учебник по фен-шуй. Command – cелектор управления большинством систем автомобиля интуитивен и прост, как компьютерная мышь.

И хотя этот автомобиль создавался для пассажиров (преимущественно задних), попробуйте вспороть кресло водителя! Внутри вы обнаружите 12 массажных надуваемых пузырей и 11 воздушных камер, формирующих контуры сиденья. Если в BMW для полного счастья не хватает панорамной крыши, в Audi недостает массажа для задних седоков, а Jaguar напрочь лишен доводчиков дверей и холодильника, то в Mercedes есть все, включая антиаварийную систему PRE-SAFE и встроенный огнетушитель. Неудивительно, ведь он самый дорогой из всех, заметят мне. Да. И он навсегда останется самым дорогим, даже если вдруг окажется дешевым, – у Mercedes нет выбора.

В ДВИЖЕНИИ

388 «лошадиных» сил и 530 Нм крутящего момента. Этого достаточно, чтобы соответствовать по динамике и тяге любому. Момент на колеса передается при помощи автоматической трансмиссии 7-Gtronic. Она управляется рычагом на руле, поэтому махать руками не обязательно. Но вот шевельнулись гранитные жернова S500, и он поплыл… Над дорогой, над добром и злом, надо всем. Пришпоривать нет нужды, на спидометре уже 180, но плавность хода невероятная. Она сродни классической музыке, членораздельна и ответственна. Пожалуй, этот уровень недосягаем. У всех прочих приходится слушать подвеску, здесь – нет. S500 парит, причем с какой скоростью он это делает, внутренним гироскопом ощутить невозможно. Спортивный режим есть, он включается кнопкой, но зачем? Все победы одержаны, все золото – в закромах, и отправлять S500 в занос нет никакого смысла. Кстати, это и не просто сделать. Не смотрите, что здесь в прямом смысле деревянный руль. Он может и пустоват в околонулевой зоне, но при резком маневре информации, уж поверьте, достаточно. Особенно в режиме Sport, когда пневмоподвеска «кладет» кузов на асфальт и сводит к минимуму крены и раскачку.

Резюме

Позади почти 15 000 знаков, а в итоге – пустота. Нам не удалось рассказать и сотой доли того, что известно об этих без преувеличения замечательных автомобилях. По сути, в них максимум-эссенция достижений автопрома за 120 лет существования. Хотя для многих эти машины – не более чем опереточные персонажи, оторванные от реальной жизни заоблачными ценниками. Наши главные герои сегодня – Jaguar XJ и немножко Audi A8. Они смело ввязались в спор между старинными конкурентами в этом сегменте Mercedes и BMW и заслужили много теплых слов. Единственный дизельный XJ блеснул эмоциями и харизмой. «Кошки» снова в строю, их определенно будут покупать. Audi, выражаясь фигурально, отжалась и подтянулась больше всех. Причем не снимая цилиндра, смокинга и лайковых перчаток. BMW берет технической дисциплиной и эргономикой. Роскошь, рассчитанная на компьютере, – тоже роскошь. Но при желании «семерка» по-прежнему способна «врезать в челюсть» кому угодно. Без исключения. А Mercedes так и остался там, куда его вполне заслуженно возвело общественное мнение. На троне. И спускаться оттуда в ближайшем будущем он, похоже, не намерен…

ЦЕНЫ

Когда говорят, что покупатели премиум-авто деньгам значения не придают, не верьте. Считают еще как! Из нашей четверки наиболее приемлемым по цене оказался Jaguar XJ. Цена его короткобазной дизельной версии – 3 700 000 руб. Он, кстати, и наиболее честен с покупателем. «Полный фарш» окажется дороже «базы» всего на 500 000 руб. Аттракцион невиданной скромности продемонстрировала Audi – второй результат. В базе – 4 500 000 руб. Цена представленного автомобиля составила 5 803 023 руб. и 12 коп. По опциям для пассажиров короткобазная Audi кое в чем уступала M-B и BMW. Но скоро появится версия Long, Audi компенсирует нехватку электроники и, глядишь, сравняется с «земляками». Базовая стоимость BMW 750 Li – 4 650 000 руб., но представленный нами ва-риант потянул на 6 238 411 руб. Заметьте, цифра уже вывалилась за отметку в $200 000. Несложно предположить, что и в Mercedes-Benz не скромничали. Имея в базе относительно скромные 4 237 288 руб. и 14 коп., представленный S500 L 4MATIC набрал дополнительного оборудования до почти невероятных 6 798 447 руб. И это, поверьте, не предел…

 Текст: Журнал «Автомобили»