Наша марка
Вхід
Логін:

Пароль:



Партнери
ФотоПродаж
16.01.2024. VW Golf 7 2.0tdi m/t universal, Київ,

16900
Пiдписка
Введiть Ваш Е-Mail:
Пiдписатись
Вiдмовитись
2 + 2 =
Реклама
Дитячі Будинки України
Статті
Властелин колец [Audi S4]
Источник: www.carclub.ru

За что я люблю свою работу — так это за то, что изредка в ней случаются прямо-таки знаковые встречи. Обычные тесты притупляют эмоции, вызываемые новыми, даже дорогими иномарками, но некоторые представители автомобильного племени просто «по умолчанию» не могут оставить равнодушным. Таковы «эски» от Audi: найденный двадцать лет назад рецепт — полный привод quattro вкупе с безумной мощностью — на долгие годы стал визитной карточкой моделей с буквой S, соседствующей на фальшрадиаторной решетке с фирменными четырьмя кольцами и означающей вне зависимости от года выпуска, конфигурации мотора и типа кузова только одно – Скорость. И сейчас мне совсем не хочется думать о том, что одновременно это знакомство с Ауди A4 нового поколения, «горячую» версию которой, собственно, и представляет собой S4, — прочь все рациональное, да здравствует чистое наслаждение скоростью!

Былое и думы

Но сначала — немного истории. Она началась со спортпрототипа Ауди Sport Quattro S1 в середине 80-х, и появившимся в начале 90-х дорожным «эскам» уже можно было пожинать плоды успешных выступлений спортивных аппаратов. Но почиванием на лаврах они не ограничивались: турбо-купе Ауди S2, более чем 300-сильный небольшой универсал Ауди RS2, «волки в овечьей шкуре» S4 и S6, в которых пятицилиндровый турбомотор 2,2 литра и четырехлитровый V8 агрегатировались с ручной коробкой передач, — все эти машины ковали имидж марки на дорогах общего пользования. Ауди S4 образца 2001 года комплектовалась уже V-образным шестицилиндровым битурбомотором, который развивал до 380 сил на модели RS4. Кажется, куда более? — есть куда, ответили в Ингольштадте, и после появления нового поколения A4 не заставили себя ждать и новые «эски».

СПРАВКА: Российские цены на Ауди S4 начинаются от $89321 за полноприводный седан в базовой комплектации с шестиступенчатой ручной КПП и, разумеется, 344-сильным двигателем, единственно возможным в данной версии. Кузов универсал прибавляет к этой цене $2042, а автоматическая трансмиссия Tiptronic — еще $1930; таким образом, базовая цена автомобиля, побывавшего на тесте, составляет $93293. За эти деньги покупатель получает 18-дюймовые легкосплавные колеса, спортивную подвеску, спортивные передние сиденья Recaro с полным набором электрорегулировок, спортивный кожаный руль, декоративные карбоновые вставки в салоне, биксеноновые фары с омывателями, бортовой компьютер с цветным дисплеем, устройство для перевозки длинномерных предметов с чехлом для лыж, внешние зеркала с корпусами из анодированного алюминия и аэродинамический обвес. Тестовый автомобиль дополнительно укомплектован сиденьями с обивкой из алькантары (вместо кожано-тканевой); внутренним зеркалом заднего вида с противоослепляющим эффектом; датчиком дождя; аудиосистемой Bose с СD-чейнджером на шесть дисков, десятью динамиками суммарной мощностью 210 Вт и управлением на руле; блестящие релинги на крыше; парктроник и адаптивные фары, освещающие зону движения в направлении поворота. Все это плюс некоторые мелочи подняло цену испытанного Ауди S4 до $108358.
От машины предыдущего поколения современная S4 отличается хотя и не во многом, но принципиально: первое и главное отличие – двигатель. Похоже, Ауди меняет курс и отказывается от турбомоторов, принесших марке такую известность: новое «сердце» S4 – V-образная «восьмерка», находящаяся на гребне эволюции «атмосферников». Высокая удельная мощность — 82 л. с. с литра рабочего объема — для движка объемом более четырех литров стала возможна только сейчас, но и это не предел – модификация RS4 имеет «в пороховницах» 420 сил с того же объема. Воистину, выше только звезды, а именно — лучший в мире пятисотсильный пятилитровый V10 от BMW…
В принципе, понятно, за что платит деньги покупатель «эски», но не маловато ли этого для 90 с хорошими «копейками» тысяч долларов, которые просят за базовую комплектацию S4? Посмотрим на вещи трезво (позже, чувствую, уже не получится): если некоего гипотетического среднего покупателя в машине интересует исключительно динамика, то за вдвое меньшие деньги можно взять Митсубиши Lancer Evolution или Субару Impreza WRX STi. Мы с ними уже знакомы (тест Субару – в номере за сентябрь прошлого года, Митсубиши – апрель нынешнего), и, если сравнивать динамику машин в предельных режимах, она практически одинакова. Ауди мощнее на добрых 70 сил, но и лишнего веса по сравнению с поджарыми конкурентами предостаточно. Так стоят ли преимущества циклопической «восьмерки», установленной на небольшой автомобиль, перед двухлитровыми турбо-жужжалками лишних (или все же нелишних?) 50 тысяч долларов? Ответ нам и предстоит искать на протяжении уикэнда за рулем Ауди S4 Avant цвета «Желтый Имола».

Ужимки и прыжки

Не раз встречал в Интернете то ли байки, то ли реальные истории о том, как летом владельцы сумасшедших 500-сильных тюнинговых универсалов RS4 развлекались, гоняясь по городу со специально где-то найденной по такому случаю рассадой в багажнике, — «сараи» ведь все-таки… Тем субботним утром желтый универсал, ехавший по Ленинградскому проспекту, наверняка заставил многих если не улыбнуться, то уж точно засомневаться в квалификации водителя. «Эска» перемещалась по дороге абсолютно нелогичными прыжками: еще две секунды назад она вяло катилась в среднем ряду, тормозя соседей, а через пару секунд, присев на заднюю ось, уже несется вдвое быстрее потока за 50 метров до хвоста очередной пробки. Еще три секунды – и, прыгнув через два ряда вправо, автомобиль с аппетитом «съедает» 100 метров свободного пространства и, будто поперхнувшись, опять тормозит «в пол». Встав на мигающий зеленый, стартует, лишь отпустив стоящие рядом машины вперед и снова начав движение, первым упирается в следующий светофор…



Ну, извините, господа, не получается у меня солидного вождения на трех с лишним сотнях сил и «автомате». Вот едешь-катишься спокойно, нажал немного на газ – не изменилось ничего, только стрелка спидометра забралась повыше; спокойно и рассудительно перемещаемся, в этом тоже есть своя прелесть. Но вот переборщил немного, нажал газ в пол — пауза, опять ничего не происходит, пока «автомат» перебрасывает передачи вниз, и вдруг — прыг! Вот первая кончилась, немного подумали, и… прыг — надо же, как весело,



где наши соседи?! Прыгаем еще разок на третьей — ну, хватит, уже почти 150 едем. И теперь впору покаяться: за два дня я так и не научился ездить плавно и быстро на этой машине. Желтая «эска» никак не хотела проходить поток машин как нож сквозь масло, резко ускорялась, скакала из стороны в сторону и выла четырьмя трубами выпускной системы. По идее, надо бы традиционно «пнуть» шестиступенчатый «типтроник» — мол, это из-за его реакций такие прыжки, –



но вы поверите в историю о душащей темперамент машины и нервирующей долгими переключениями коробке при паспортных 5,9 секунды разгона до «сотни»? Нет, тут дело в другом…

Пробуем еще один способ «подружиться» с коробкой и перемещаться более адекватно – ведь тут в наличии полный арсенал ручных «переключалок». Справа – плюс передача, слева – минус, подрулевые лепестки поворачиваются одновременно с рулем, так что передачами можно поиграть и в поворотах. При нажатии любого активируется ручной режим управления трансмиссией, и вот уже под педалью всегда есть запас тяги. Просчет создателей машины только в одном — водитель имеет возможность видеть средний расход топлива при такой езде. 20 литров на «сотню» — ускоряемся — проходим тоннель на третьем транспортном кольце — подъем — перестроение с ускорением — 22 литра — сворачиваем — минута паузы — ускорение — встраиваемся в поток — левый ряд — стоп — светофор (водитель неновой S6 рядом улыбается и одобрительно кивает головой) — старт — 24 литра… Крупно светящиеся символы «А-98Е — 20.20 руб.» на заправке Agip моментально возвращают на грешную землю, останавливаемся.

Само собой

На бензоколонке стремительно летят цифры заправленных литров — бак вмещает их всего 63, маловато, но особенного дискомфорта из-за этого не испытываешь. В поиске 98-го бензина приходится останавливаться на приличных заправочных комплексах – Agip, BP и т. п.: этакие оазисы цивилизации со всем необходимым, включая небольшие кафе с действительно отличным кофе и приятным персоналом. С одной стороны, ничего особенного, но везде чувствуется уровень: красивый, неброский, но стильный дизайн, качественное обслуживание, плюс уверенность в том, что здесь есть все необходимое и даже немного больше. Да, приходится немного переплачивать, но едва ли в итоге дешевле встанет сначала съездить заправиться, потом забежать в киоск за газетами, потом проехать до магазина за какой-нибудь мелочевкой… Так вот, те же мысли возникают при попытке описать суть S4 – это универсальность, потрясающая своей обыденностью, где, кажется, все само собой разумеется.

В начале рассказа я вспоминал раллийные болиды Субару и Mitsubishi, но теперь понял, что сравнение с ними справедливо разве что на бумаге. S4 – обычный небольшой автомобиль, ничем не выдающий своего экстремизма, но при этом чрезвычайно роскошный, причем это проявляется не в каких-то нарочитых элементах, а просто подразумевается. Взять хотя бы сиденья Recaro: смотреть на них – само по себе удовольствие, а уж сидеть… Пожалуй, это лучшие сиденья из всех, в которых мне приходилось водить машину, — даже от «ковшей» Sparco в кольцевой машине и наисовременнейших, массирующих спину диванов нового S-класса от Мерседес я не получал таких эмоций. Удобнейшее полулежачее положение, когда поведение машины чувствуешь максимально точно, при этом имея отличную обзорность, – и ни капли усталости. Все выглядит настолько простым и очевидным, что приходит шальная мысль: неужели другие до этого просто не додумываются?!





Во всем остальном класс тоже проявляется в деталях. Тем, что автоматический режим стеклоподъемников имеется не только для водительского, а для всех четырех стекол, нас уже не удивишь, — мы видели такое на российском Форд Focus, — но, если у «Фокуса» раздельный климат-контроль позволяет выставить для водителя и пассажира максимальную разницу температур 4 градуса, то здесь ограничений нет. Это особенно ценно, если учитывать диаметрально противоположное понимание комфортных температур мною и шеф-редактором «Иномарки»: пока я сижу в куртке, с включенным подогревом сиденья и греющими душу цифрами «26» на дисплейчике климата, температура на стороне Дмитрия застыла на цифре «17» выше нуля… «Сковородка» в кресле греет, но не обжигает, управление борт-компьютером абсолютно интуитивно, а его дисплей информативен и не отвлекает от езды: кажется, ничего особенного, но к эргономике претензий нет, что случается очень редко. Впрочем, кроме одной – я постоянно открывал заднее левое стекло вместо водительского, а коллега – пассажирское при попытке положить руку на подлокотник. Но, в конце концов, не в стеклах же истинная прелесть таких машин, — пора немного прохватить.

Герой асфальта

Мы уже давно перестали удивляться большому количеству быстрых машин в столице: кроме избитого утверждения о том, что москвичи с жиру бесятся, есть и еще одна причина – здесь на них действительно есть где ездить. Скоростной МКАД, прямые проспекты, извилистые дорожки с ровным асфальтом, «лежачие полицейские», проезд которых чувствителен, но риск оторвать бампер или повредить подвеску минимален… И, разумеется, пригородные шоссе, каждое из которых хорошо по-своему: в этот раз мы познакомились с новым – Дмитровским, – решив переночевать в гостинице небезызвестного автополигона.

Вечереет, выезжаем за пределы Москвы — и тут же вижу сзади приближающиеся прожекторы «ксенона». Уступаю дорогу – да это же новая A8 с таким же мотором, как и у нас, да еще и с «правильными» номерами власть имущих; водитель едет быстро, попробуем выдержать предложенный им ритм. Обе машины идут устойчиво, но наш двигатель позволяет много больше, нежели дорожное покрытие: со 140 до 200 км/ч «эска» уходит уж слишком стремительно для извилистого шоссе. А A8 здесь чувствует себя немного лучше – подвеска у нашей «эски» жесткая, и все превратности дорожного полота передаются непосредственно экипажу, причем настолько, что это становится неприятным. Помнится, Форд Mondeo ST220 из прошлого номера нашего журнала такими проблемами не страдал, хотя тоже отличался чуткой подвеской…

В поворотах машина идеально держит траекторию, как и полагается полноприводнику с низким центром тяжести и широченными покрышками Pirelli PZero. Пишется об этом обыденно и просто, но насколько же это волшебное ощущение: при нажатии на газ — ни малейшей потери устойчивости или отклонения от курса, — вот уж поистине «рельсовая» устойчивость! Впрочем, как мы выяснили потом, на менее просторных участках, в пределе «эска» выскальзывает передком наружу поворота вместо того, чтобы равномерно сдвигаться всем корпусом, как положено при полном приводе. Все понятно — тяжеленный мотор практически целиком находится в переднем свесе, а значит, и момент инерции велик. Хотя, с другой стороны, на дорогах общего пользования весьма проблематично подойти к тому моменту, когда «эска» начнет скользить… И все-таки какая же она цепкая – пока мои соперники на шоссе выводили идеальные траектории в поворотах, с выездом на встречную, я просто ехал по своей полосе, периодически обгоняя торопыг по внешней стороне.

Не в коня корм

Помимо A8, нам «на съедение» по дороге попались Хонда Accord Type S и тот же Mondeo ST220 – эти машины никак не назовешь мальчиками для битья, но поведение «эски» — это совсем другой уровень. И конкуренты S4 — это другие машины: БМВ M3 и Мерседес C-класса от AMG, сверхмощные «пушки» в компактных кузовах. Они подразумевают высочайший уровень оснащения, динамики и, конечно, имиджа, – заплатившие сотню тысяч долларов за небольшой седан или купе достойны того, чтобы им немного завидовали. Раньше Ауди проигрывала им из-за невыразительной внешности, но теперь все явственнее прослеживается фирменный стиль: мы начинаем привыкать к «щиту» фальшрадиаторной решетки, более резким и стремительным граням кузова, в отличие от несколько одутловатых форм в прошлом. Отлично смотрится и универсал – динамичный силуэт дополняют релинги на крыше, — да и с точки зрения практичности он предпочтительнее какого-нибудь тесного купе. А для наших условий, когда асфальт немалую часть года покрыт снегом и льдом, неоценимое подспорье — полный привод…

-

    * неудачное расположение кнопок
      электростеклоподъемников
    * низкая плавность хода
    * запаздывания автоматической КПП
    * высокий расход топлива

+

    * выдающиеся параметры
      управляемости и устойчивости
    * - отличная разгонная и
      тормозная динамика
    * - информативные органы
      управления
    * - хорошая эргономика
      водительского места
    * - функциональный
      трансформируемый салон

Нет, эта машина, похоже, не для нашей страны, во всяком случае, не для нашего города точно. Отменный аппетит, чрезвычайно жесткая подвеска, наверняка огромные эксплуатационные затраты — все это оборачивается одним: на ней негде ездить. Толкаться в пробках такой мотор явно не привык, резкая тяга с «низов» даже вкупе с «автоматом» неудобна. Выезжать за город – увольте, на таких-то подвеске и резине. А в качестве машины выходного дня я все же предпочту более яркое купе, ту же БМВ M3 (мечтать так мечтать). Увы, в наших условиях потрясающая универсальность «эски» оборачивается против нее: автомобиль, который может все, на практике эксплуатировать сложно. Ракета немецких автобанов, извилистых итальянских серпантинов и европейских дорожек неуютно чувствует себя в России — право, проще купить пару разноплановых машин, нежели одну «эску». Да много доводов можно найти против покупки «карманной ракеты», но я все равно буду по ней грустить. Уж до тех пор, пока не увижу другой автомобиль с такими великолепными сиденьями, – это точно…

Дмитрий Юрасов.

ЗА ЧТО?

Обычно мой профессиональный интерес к тому или иному автомобилю обратно пропорционален его стоимости, и это логично: ну где я вместе с 99 процентами читателей «Иномарки» и где 100 тысяч долларов? Да если у нас в Нижнем примут новые ставки транспортного налога, то налога этого с такой машины платить придется столько, что раз в три года можно покупать по новой «Оке»!.. Нет, конечно, я понимаю — имидж, мощь, драйв и все такое, — но все равно такая цена для меня где-то за гранью добра и зла, равно как и количество «лошадей» под капотом, и то, что автомобиль с колесной базой всего на 8 миллиметров большей, чем у Форд Focus, весит почти 1,8 тонны — лишь на 50 кг легче огромного универсала А6 с таким же двигателем, таким же полным приводом и всевозможными «наворотами». Если уж на то пошло, мне было бы куда интереснее познакомиться с обычной А4…

Но довольно лицемерия: чертовски приятно ехать на таком экспрессе, наслаждаясь сочным рыком «восьмерки» при нажатии на газ, нереальным ускорением, вдавливающим в спинку шикарного сиденья (имеющего, кстати, регулируемую длину подколенной части подушки) и безупречными реакциями автомобиля на повороты руля, очень красивого, «хваткого» и «острого». Пожалуй, ни на одной Ауди до сих пор я не встречал такого «прозрачного» и точного рулевого управления, наделенного столь четким «нулем» и такой обратной связью, будто бы между твоими руками и передними колесами нет посредника-усилителя. А вот лучшую автоматическую трансмиссию я знаю — это роботизированная коробка DSG с двумя сцеплениями, встретившаяся нам почти год назад на Ауди TT и до сих пор вспоминающаяся своими мгновенными переключениями и возможностью эффективного торможения двигателем. Увы, для S4 она не предлагается — скорее всего, из компоновочных соображений, — а характер обычного шестиступенчатого «типтроника» ну никак не соответствует общей идеологии машины; дело здесь даже не в скорости переключений, просто как-то не «по-пацански» это…

Ну вот, пока я пенял на «автомат», движок сожрал очередную порцию бензина, и на дисплее появилось сообщение о том, что неплохо бы посетить заправку. Черт, а ведь мы находимся в таком дальнем Подмосковье, что до ближайшей АЗС, где есть 98-й бензин, добрых полсотни километров (только потом мы прочитали в «мануале», что допустимо заправляться и 95-м, но при этом, разумеется, немного падает мощность)! Что ж, будем экономить: из спортивного режима переключаюсь в «драйв», начинаю «педалировать» более аккуратно (что, впрочем, не мешает поддерживать скорость за полторы сотни — просто теперь она достигается не на четвертой передаче, а на шестой) — и к моменту въезда на заправку мы имеем средний расход бензина 12,5 л/100 км. Аттракцион неслыханной экономичности!

И все же большую часть времени мне пришлось провести на «штурманском» месте, где за недостатком ощущений от вождения поневоле вновь начинаешь задумываться о пресловутом соотношении «цена-качество», сравнивая этот универсал с «шестерочным». Здесь нет джойстика и дисплея системы MMI, по многочисленным меню которой можно блуждать часами, нет кнопки электромеханического «ручника», зато есть возможность слушать не только компакт-диски, но и старые добрые кассеты. В подлокотнике нет бокса для мелочевки, зато подстаканник, выезжающий из «торпеды», чрезвычайно удобен и не мешает водителю переключать передачи. На задних сиденьях не шибко просторно, а под полом сравнительно небольшого багажника нет не то чтобы полноценной «запаски» (попробуй-ка предусмотреть место для такого катка), а вообще никакой.

Тем не менее, в целом этот автомобиль мне ближе и понятнее, и даже его внешность почти не вызывает протеста, в отличие от обычной А4, у которой огромная передняя решетка и вычурные задние фонари кажутся сделанными «на вырост». Мне кажется, что это аппарат не для молодых и «продвинутых», а для людей состоявшихся, чуждых дешевых «понтов», многое повидавших и знающих цену вещам. Одно только меня действительно бесит: когда кладешь руку на подлокотник двери и берешься за удобную ручку, рукавом зимней одежды нажимаешь на кнопку, и когда на скорости под двести вдруг открывается окно, думаешь: в автомобиле за 100 тысяч такого быть не должно…

Кстати, о quattro. Один из «китов», на которых держится слава «эсок» — фирменная трансмиссия Quattro, справедливо называемая классикой полного привода. В этой системе крутящий момент с продольно расположенного двигателя идет на центральный дифференциал, который делит его между передней и задней осью; до 1987 года это был обычный механический дифференциал, а потом появился новый, системы Torsen (от английского torque-sensing — «чувствительный к тяге»). Таким образом, довольно часто встречающееся выражение «дифференциал Торсена» — ошибка, это вовсе не фамилия. Дифференциал Torsen позволяет динамически изменять пропорции подаваемой тяги на оси: в обычном режиме крутящий момент распределяется в пропорции 50/50 (что и отличает системы полного привода от систем с подключаемым приводом), в других ситуациях система может передать до 75% крутящего момента на одну из осей, переднюю или заднюю. А непосредственно за распределение крутящего момента между левым и правым колесом на каждой из осей отвечают межколесные дифференциалы, которые могут быть как свободными (Open), так и самоблокирующимися (LSD), механическими или с электронным контролем.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(данные производителя) Двигатель: Бензиновый, 8-цилиндровый, 40-клапанный, V-образный, продольно расположенный рабочий объем, куб. см 4163 максимальная мощность, л. с. (об/мин) 344 (7000) макс. крутящий момент, Нм (об/мин) 410 (3500) Коробка передач 6-ступенчатая, автоматическая Подвеска: - передняя независимая, пружинная, на поперечных рычагах - задняя независимая, пружинная, многорычажная Тормоза: - передние дисковые, вентилируемые - задние дисковые, вентилируемые Размер шин 235/40 R18 Размеры, мм: - длина 4586 - ширина 1772 - высота 1427 - колесная база 2648 Масса снаряженная/полная, кг 1755/2305 Максимальная скорость, км/ч 250* Время разгона до 100 км/ч, с 5,9 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 17,9 загородный цикл 9,1 смешанный цикл 12,3 Объем топливного бака, л 63


* — ограничена электроникой


Источник: Иван Кошуринов. Журнал "Иномарка". Фото Дмитрия Юрасова







Iншi статтi цiєї моделi:

Як стати Партнером Клубу Ауді Карта проїзду на місце зустрічі Клубу
Правові аспекти Краткий справочник флэймогона
Конфіденційність Правила форумів
Коди кнопок
historical images
Контакти: info@audi.org.ua

Розроблено Webtime

Дизайн: kondrat.com.ua