СтаттіПо отношению к современным Audi околоаVтомобильная публика делится на две антагонистические группы – технарей и эстетов. Первые говорят: «Audi – это абсолютное техническое совершенство». Вторые как бы соглашаются, но зловредно добавляют: «...при полном эстетическом убожестве». И ругают безликий дизайн, невозможность без пол-литра отличить «четверку» от «шестерки» и «шестерку» от «восьмерки», а также ностальгируют по легендарной «сотке» (она же «селедка», «ракета» и «лыжа»), с прекращением выпуска которой в Audi, дескать, кончилась эпоха индивидуальности и началась эпоха одинаковости.
Те и другие по-своему правы. Но вот что характерно: эстеты как-то быстро теряют ругательный пыл, когда речь заходит о «двушке», «тэтэшке» и – с недавних пор – об Allroad. Казалось бы, последняя дизайном недалеко ушла от своего базового прародителя – универсала A6 Avant – однако тут принцип «яблоко от яблони» срабатывает лишь отчасти. Да, стилистика почти та же, но модель даже самыми злыми эстетами воспринимается положительно. Она какая-то «неодинаковая».
Allroad – это «спецназ» Audi. Но, как известно, не внедорожник – типично легковой кузов с легковым же уровнем комфорта и отсутствие понижающего ряда в трансмиссии говорят за то, что по своей идеологии Allroad все-таки легковушка. Сильно продвинутая в плане преодоления дорожных препятствий (идеологических аналогов много – взять, например, Volvo Cross Country), она может справиться даже с «самой российской» дорогой, но именно с дорогой, а не с болотом и не со снежной целиной.
Сейчас в Россию двигают Allroad 2002 модельного года: главное ее отличие от модели-2001 – наличие спортивного режима в коробке
Предлагают как бензиновую версию, так и дизельную. Дизельных машин пока мало, и знают их хуже, поэтому мы для тест-драйва взяли именно ее, причем не простую, а чуть «взъерошенную» по мощности чип-тюнингом.
Штатный турбодизель для Allroad – 2,5-литровая V-образная «шестерка» с непосредственным впрыском – выдает 180 лошадей. Не слабо. Однако главное достоинство в том, что мотор развивает максимальный крутящий момент при непривычно малых даже для дизеля оборотах – всего лишь при 1500 (чуть выше оборотов холостого хода!). На практике это означает, что машина полноценно тянет «с нуля» – и «далее везде». Ездить с таким двигуном очень приятно, но…
Но, как известно, на каждый дизель, даже на самый продвинутый, обязательно найдутся критики, которые обвинят его в воловьей медлительности и прочих присущих этому виду ДВС грехах (замечу, что в случае с Allroad эти обвинения довольно смешны). Для таких приверед нашему мотору добавили 30 лошадей – тюнинг, обошедшийся в $1500, затронул лишь настройку управляющего блока. Можно было, конечно, разъярить движок еще больше, но тогда пришлось бы смириться с неизбежным снижением ресурса – сильный форсаж даром не проходит. Но даже и без этого спортивный режим в коробке, который получил Allroad в 2002 модельном году, значительно улучшает поведение машины.
О том, что едешь на дизеле, теперь напоминает лишь характерный «тракторный» рык, а по остальным ощущениям – ну, если не «полный бензин», то очень и очень близко к тому. Машина летает, как птичка
За счет чип-тюнинга существенно возрос и без того солидный крутящий момент – с 370 до 420 Нм. Теперь его пик достигается на 2400 оборотах, однако и на вышеупомянутых полутора тысячах он больше, чем при штатной настройке блока управления. Максимальная скорость выросла с 205 до 229 км/ч, а разгон до сотни сократился с 9,6 до 8,2 сек.
С расходом топлива ситуация неоднозначная – он сильно зависит от ездовых повадок водителя. Если давить гашетку до пола, то тюнинговая машина жрет примерно на пол-литра (на сотню, естественно) больше, чем обычная. А при спокойной езде разницы практически нет.
Мотор весьма своеобразно сочетается с 5-ступенчатым автоматом в обычном режиме. Если газком работать аккуратно, не насилуя двигатель и трансмиссию, то автомат ведет себя вполне отзывчиво, задержка почти не чувствуется. Но стоит только перейти в агрессивный режим, как поведение меняется. Например, надо резко рвануть со светофора – газ в пол и… И ничего. Вообще никакой реакции секунды эдак полторы-две – они кажутся вечностью… Зато потом! Машину бросает вперед, как стрелу из арбалета – вот тут-то и чувствуешь всю могучую природу этого чипованного двигуна…
У нашего автомата есть функция ручного переключения передач Tiptronic. На большинстве машин с «ручным автоматом» эту игрушку бросают уже на второй день, а на Allroad так и тянет поиграть – тем более что ручным переходом на низкие передачи удается слегка ускорить «мыслительный» процесс автомата в режиме резкой акселерации.
На плохих дорогах Allroad ведет себя очень прилично.
Подвеска настолько мощная и энергоемкая, что создается впечатление ее полной безразличности как к мелким неровностям, так и к довольно крупным ухабам
Что-то там глухо бухает внизу, но на пятую точку удары не передаются. Надо лишь перед съездом на грунтовку увеличить клиренс, чтоб не чиркнуть пузом.
Есть четыре варианта высоты кузова, которые меняются при нажатии соответствующих кнопок на панели. Общий диапазон – от 14 до 21 см
Выбравшись обратно на шоссе, о клиренсе можно не думать – электроника с пневматикой сами опустят машину до оптимума, причем сделают это ступенчато: чем выше скорость, тем ниже кузов.
Allroad – машина из разряда «провокационных». Великолепная управляемость, надежнейшие тормоза, полный привод (раздачу по осям осуществляет старый добрый Torsen), система курсовой устойчивости ESP – все это располагает к очень агрессивному вождению и, надо сказать, усыпляет бдительность. Начинаешь верить в свою абсолютную неуязвимость…
О комфорте Allroad писано много, повторяться нет смысла – тут все в лучших традициях Audi. И цена в тех же традициях. Наша дизельная машина стоит около $57 тыс., и это еще не предел. Он если и есть, то где-то за семью десятками тысяч.
Источник: Газета.Ru
http://www.avtomarket.ru
