Леонид ГОЛОВАНОВ, фото автора

Корпуса наружных зеркал из полированного алюминия, уменьшенный на 20 мм дорожный просвет, форсированный со стандартных 310 л.с. до 360 л.с. двигатель V8 4.2 — таким мы знали и любили Audi S8 предыдущего поколения. И вот теперь под капотом Audi S8 второго поколения — совершенно новый 450-сильный мотор V10 «от Lamborghini».

Вопрос только один: почему двигатель W12 на «обычном» Audi A8 6.0 развивает больший крутящий момент?

C ловосочетание «спортивный седан представительского класса» — оксюморон. Воплощенное внутреннее противоречие. Нужен автомобиль для выезда? Сиди сзади, шофер довезет. Хочется рулить самому? Если уже есть и представительский седан, и шофер, и вилла на Багамах, то купить еще один автомобиль «чисто покататься» — не проблема.

Так зачем совмещать несовместимое?

Например, люди из BMW отвечают на этот вопрос однозначно — BMW M7 в природе не существует. В Штутгарте считают иначе. Но Mercedes S65 AMG с его безумным битурбомотором (свыше 600 сил и аж 1000 ньютон-метров!) — это не driver’s car, а экспонат ярмарки тщеславия. Надо признать, ярчайший экспонат — тот, кого плющило от перегрузок в кожаных креслах хотя бы обычного битурбо «шестисотого», не говоря уже о версии S65 AMG, в остальных машинах при разгоне будет немного скучать…

И вот теперь я немного скучаю в Audi S8.

Конечно, 450 сил — это великолепно. Даже при том, что новый Audi S8 весит 1940 кг, почти на 200 кг больше предыдущего. Газ — в пол, стрелки — вверх, мир за окнами — назад… Скорости до 220 км/ч по спидометру в Audi S8 не замечаешь совершенно. Что 60, что 120, что 200 км/ч — на немецком автобане без разницы. И лишь когда твой «ксенон» наконец-то сгоняет с левого ряда очередного «тихохода» (который на самом деле несется за двести!) и S8 за считанные секунды укладывает стрелку на ограничительную отметку в 260 км/ч, эти километры в час становятся реальностью. Наконец-то данную тебе в ощущениях.

Но стоит сбросить ход до двухсот — и ты вновь неспешно катишься в пространстве. Фантастика...

Но что бы изменилось, если бы я сейчас несся не на Audi S8, а на «обычном» шеcтилитровом Audi A8 W12? Динамика? Точно нет: двенадцатицилиндровая машина не медленнее. Возможно, она тяжелее на пару десятков килограммов, но на фоне общей двухтонной массы это уже пустяк. А крутящий момент у двигателя W12 выше.

Звук мотора? В Audi S8 он действительно ласкает слух. При малых нагрузках двигатель V10 тих, как украинская ночь. Но стоит открыть дроссель, как в салон прорвется сдержанная ярость — высокий, нервный, породистый голос, достойный суперкара. Ведь неспроста мотор V10 достался Audi S8 от Lamborghini Gallardo. Неспроста?

Э-э-э… Как сказать.

Во-первых, при современном развитии саунд-дизайна заставить так звучать можно любой мотор — хоть V6, хоть W12. А во-вторых, давайте без этих маркетинговых штучек: двигатель V10 разработан не в Сант’Агате Болоньезе, а в Ингольштадте и предназначен для нескольких автомобилей. Просто Gallardo был первым из них. Вторым стал Audi S8. Третьим, очевидно, будет Audi S6, четвертым — Q7… И так далее.


Двигатель V10 — новая страница в истории силовых агрегатов Audi. По сравнению с мотором Lamborghini Gallardo увеличен объем (диаметр цилиндра вырос на 2 мм, ход поршня остался неизменным), систему смазки «с сухим картером» заменила обычная, в 90-градусном развале блока появился балансирный вал. Головки блока — с форсунками непосредственного впрыска бензина, что дало возможность увеличить степень сжатия с 11,0 до 12,5. Двигатель V10 весит 220 кг — он на 25 кг легче мотора W12. Но проигрывает ему по тяговым характеристикам (см. графики)

Двигатель хорош. Конечно, это не BMW V10 от М5/М6 с его гоночными атрибутами вроде «сухого» картера и индивидуальных дросселей. Напротив, ингольштадтская «десятка» имеет такую сугубо «гражданскую» штуку, как балансирный вал для снижения вибраций (у схемы V10 изначально с этим проблемы — см. АР №18, 1998). А для Audi S8 мотор чуть дефорсировали, увеличив объем на 200 «кубиков» и снизив мощность с 500 до 450 сил. В итоге пик момента достигается на меньших оборотах, чем… Чем у двигателя W12! Да и сам пик пониже.

Меньшую тягу инженеры Audi компенсировали просто — поменяли главные пары в трансмиссии на более «короткие», как принято поступать при тюнинге (4,06 против 3,32 у Audi A8 W12). И за счет этого десятицилиндровая машина набирает «сотню» быстрее двенадцатицилиндровой. Но… всего на 0,1 секунды! То есть разница — в пределах погрешности измерений. Причем это пока что предварительные заводские данные, проверить которые мы сможем не раньше следующей осени, когда Audi S8 официально появится в России.

Итак, финита ля комедия? Махинаторы из Ингольштадта разоблачены? Не дадим запудрить мозги широким миллионерским массам — пусть не ждут S8, пусть продолжают покупать A8 W12?

Но тут, как в древнеримских трагедиях, в самый драматичный момент на арене амфитеатра является deus ex machina — бог из машины. Он спускается на люльке с небес и громогласно произносит: «Прощены»! Ибо автомобиль Audi S8 прекрасен. Безотносительно того, насколько он быстрее или медленнее двенадцатицилиндровой Audi A8.

Начнем с того, что даже «простой» Audi A8 4.2 кажется мне самым «драйверским» из всех существующих на сегодня седанов высшего класса. Интерьер — кокпит (в отличие от BMW). Реакции машины, усилие на руле, разгон, работа «автомата» и подвески — во всем нет ни излишней жесткости, ни ненужной мягкости и расслабленности. Опять-таки — полный привод. Да, по обилию представительских «фишек» и комфорту сзади BMW и Mercedes впереди, что и показал наш сравнительный тест (см. АР №20, 2005). Но только в Audi мне хочется сесть за руль самому.

А если это будет S8…

Разница — в нюансах. Сайлентблоки подвески чуть жестче. Зубья на рулевой «рейке» (на A8 она с переменным передаточным числом) в околонулевой зоне нарезаны пошире, что делает руль «поострее» — ненамного, всего на 10%. Пневмоподвеска перепрограммирована так, что всегда остается в «спортивном» режиме жесткости, а дорожный просвет меняется от 125 мм в позиции «комфорт» до 95 мм на высокой скорости.

Прибавьте сюда межосевой дифференциал Torsen нового поколения — несимметричный, с изначальным распределением тяги по осям 40:60 в пользу задних колес (против 50:50 на Audi A8). И вы получите идеальный автомобиль.

Нет, в самом деле! Здесь пять полноценных посадочных мест. Просторный багажник. Удобные кресла — кстати, весьма широкие, без подчеркнутой «спортивности». Почти все мыслимые нынче удобства. Прекрасный силовой агрегат. Единственная претензия — это немного нервное поведение S8 на первой передаче: слишком «короткие» главные пары заставляют автомобиль буквально рваться вперед при малейшем нажатии на газ. Собственно, при городской езде вполне можно было бы обойтись и без первой передачи.

Кстати, «автоматом» можно управлять вручную — очень удобными лепестками под рулем. И если отключить систему стабилизации ESP на «змейке», размеченной конусами на асфальте аэродрома, то…

То тогда проявится еще одно преимущество Audi S8 — управляемость. Конечно, двухтонный автомобиль не создан для таких упражнений — в широких скольжениях он тяжеловат. Но то, как быстро и точно он следует за рулем, как цепко держится за асфальт, как охотно заныривает в виражи, — это здорово. Перенастроенная подвеска, низкопрофильные 20-дюймовые шины плюс несимметричное распределение тяги «с заднеприводным уклоном», как еще в 60-х годах завещали великие Ролт с Диксоном из фирмы Formula Ferguson Development, отцы-основатели быстроходной «полноприводности», — все это действительно снижает недостаточную поворачиваемость, свойственную Audi A8 W12! И повышает уровень гормона удовольствия в крови.

Более легкий мотор V10? Возможно, эти 25 кг разницы с двигателем W12 и играют свою положительную роль. Но настройкой подвески в наше время можно добиться куда больших результатов.

Кстати, при этом Audi S8 не стал слишком жестким автомобилем. Инженеры расставили акценты удивительно точно. Когда сидишь за рулем, то чувствуешь вибрацию от каждого шва и стыка на асфальте — смягченно, но вполне явственно. В сочетании с довольно внятным усилием на баранке на высокой скорости это позволяет тебе быть «в тонусе». Ты — драйвер! Но стоит пересесть назад — и толчки немедленно растворяются в недрах задней пневмоподвески. Теперь ты — пассажир.

Это действительно два автомобиля в одном. Без всяких натяжек. Так что, завидев в потоке «восьмерку» Audi с густо расчерченной хромом фальшрадиаторной «маской» и со скромными шильдиками S8, ее владельцу стоит позавидовать. Серебряной завистью — под цвет корпусов наружных зеркал, традиционно сделанных из ингольштадтского крылатого металла.

Audi S8 и Audi A8 L W12 (данные производителя)
	Audi S8 5.2 FSI	Audi A8 L 6.0
Двигатель	бензиновый, с непосредственным впрыском	бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	V10	W12
Число клапанов	40	48
Рабочий объем, см3	5204	5998
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	84,5/92,8	84,0/90,2
Степень сжатия	12,5	10,75
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин	450/331/7000	450/331/6200
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	540/3500	580/4000—4700
Привод	постоянный полный, с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen
Коробка передач	автоматическая, 6-ступенчатая
Передаточные числа
I	4,17	4,17
II	2,34	2,34
III	1,52	1,52
IV	1,14	1,14
V	0,87	0,87
VI	0,69	0,69
задний ход	3,40	3,40
главная передача	4,06	3,32
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, на поперечных рычагах
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, на поперечных рычагах
Тормоза	дисковые, вентилируемые
Шины	265/35 R20	255/45 R18
Масса снаряженная/полная, кг	1940/2540	1995/2545**
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх	0,286	0,28
Максимальная скорость, км/ч	250*	250*
Время разгона 0—100 км/ч, с	5,1	5,2
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	н.д.	20,5
загородный цикл	н.д.	9,9
смешанный цикл	13,4	13,8
Топливо	бензин АИ-95—98	бензин АИ-95—98
Емкость топливного бака, л	90	90
* Ограничена электроникой
** Длиннобазная версия
н.д. — нет данных

http://autoreview.ru