СтаттіЯ сидел на террасе ресторана в предместье Рима. Отдавая должное чашке великолепного кофе после ужина, с ленцой наблюдал за уличной жизнью. Особенно мне нравилось следить, как искусно итальянцы паркуют автомобили там, где сделать это, казалось, совершенно невозможно. Затем из компактных малолитражек выходили люди, чей внешний вид часто не соответствовал имиджу и цене их машин. Мужчины в дорогих костюмах, богато одетые женщины - иные даже в вечерних платьях. В Москве такие персонажи обычно ездят на огромных седанах или слоноподобных джипах...
Просто в Италии размер автомобиля играет решающее значение: чем меньше, тем лучше. Даже те, кто может позволить себе, скажем, "Audi A8" и "Mercedes" S-класса, нередко приобретают машину покомпактнее и поскромнее. Приятно, конечно, продемонстрировать окружающим свой высокий социальный статус с помощью роскошного автомобиля, однако в условиях тотального дефицита парковки этой "демонстрацией" можно заниматься часами, кружа вокруг своего офиса в поисках свободного места.
Потому неудивительно, что в последние годы на рынке все больше появляется компактных автомобилей разряда "премиум". Формально, по одним только габаритам, они обычно относятся к гольф-классу, однако по сути своей - комфорту, отделке, сложности конструкции - такие модели ближе к какому-нибудь седану бизнес-класса. Так можно охарактеризовать и новый "Аudi A3", который немцы отнюдь не случайно представили на тесных дорогах Италии.
Просторнее и стремительнее
Первое впечатление - новый "А3" ощутимо просторнее предшественника. Не сказать, что модель предыдущего поколения была тесна, но и особой свободы там не было. За рулем новинки я чувствовал себя несравненно вольготнее, почти как на водительском месте "Audi A4".
Да, "А3" существенно раздался в ширину и длину. При этом машина стала ниже. На фоне предшественника новый "А3" словно припадает к асфальту - хищник, агрессор, пожиратель автобанов. Понижение линии крыши еще с тридцатых годов было излюбленным приемом дизайнеров, желающих наделить свои творения внешним напором.
При всем при этом крыша не "давит" на макушки водителя и пассажиров. Уменьшая высоту кузова, специалисты "Audi" переместили значительно ближе к земле и сами кресла. Это не только вопрос удобства. Низкое расположение сидений позволяет лучше чувствовать автомобиль в скоростных поворотах, обеспечивает более боевой настрой водителя, чем в какой-нибудь заурядной легковушке гольф-класса...
"A3" стал более приземистым и стремительным внешне
Конечно, негоже подходить к "А3" со спорткаровскими мерками, но куда от них денешься, когда панель управления передо мной изрядно смахивала на кокпит культового купе "Audi TT": приборы в хромированных ободках, овальные дефлекторы вентиляции, обилие алюминиевой отделки... Но главную скрипку в создании спортивного имиджа "А3" играют, конечно, массивные диагональные распорки, соединяющие центральную консоль с тоннелем пола. Раньше они были прерогативой "ТТ", а теперь перекочевали на "А3". Только не думайте, что перед нами бутафория в стиле экстремальных машин. Эти распорки действительно играют роль усилительных элементов, повышающих жесткость кузова. Что, в свою очередь, способствует рафинированной управляемости, на доводку которой инженеры "Audi" потратили немало времени и средств.
Посидим на заднем диване? Здесь тоже стало просторнее. Самое главное - много места для ног, что было ахиллесовой пятой прежнего "А3". Я сам жутко не любил ездить сзади на ингольштадтской "трешке", поскольку мои колени плотно подпирали спинку переднего кресла. Теперь - все в порядке. Этого удалось добиться, в первую очередь, благодаря значительному увеличению базы.
Высокий класс "Audi A3" подчеркивает и тот факт, что задний диван можно за доплату снабдить подогревом! Первый прецедент, когда такое оборудование предлагается для столь компактной модели.
Теория и практика
Для первой поездки мне досталась самая мощная на сегодняшний день модификация, оснащенная атмосферным 2-литровым мотором (150 сил) с прямым впрыском топлива. Кроме него сейчас для нового "А3" предлагается 1,6-литровый бензиновый двигатель (102 силы). Наконец, предусмотрены два турбодизеля объемом 1,9 и два литра. Странно: нигде не вижу автомобилей с табличкой "Quattro"...
- Пока мы показываем только переднеприводные автомобили, - пояснил один из сотрудников "Audi". - Трансмиссия "Quattro" устанавливается за доплату. И только на самую мощную дизельную версию. Полный привод как стандартное оборудование появится позже.
- А есть машины с коробкой "Tiptronic"? - поинтересовался я.
- Нет. Пока только "механика".
Нет так нет. Тем более что двухлитровый "А3", снабженный ручной 6-скоростной КПП, и без того обещал увлекательную поездку. Едва я завел двигатель, как из недр машины раздался приглушенный рык. Похоже, здесь не случайно установлена спортивная выхлопная система с двойным жерлом...
Первый пройденный поворот сразу расставил точки над "i". Не случайно "А3" во многом напомнил мне "ТТ". Это чертовски быстрый автомобиль. Почти без кренов, без намека на соскальзывание с траектории хэтчбек даже не прописывал, а пропечатывал виражи. Только когда я совсем наглел со скоростью в поворотах и автомобиль чуть сносило к внешней бровке, на приборной доске вспыхивал оранжевый треугольник - это очень интеллигентно срабатывала противозаносная система. Она вмешивается в ход событий практически незаметно.
Даже когда дорожка стала неровной, местами один в один напоминая какой-нибудь подмосковный тракт местного значения, "А3" продолжал предельно цепко держаться за разбитый асфальт. Неким шестым чувством я ощущал, как в глубинах машины с лихорадочной быстротой действует подвеска, успевающая на высокой скорости отрабатывать все неровности. Уверен на все сто: 99% легковушек гольф-класса в таких условиях начали бы подскакивать, приотрывая колеса от земли, и я бы больше боролся со скольжениями, чем наслаждался стремительным движением, как это делал сейчас за рулем "А3".
Шасси автомобиля представляет собой весьма передовую конструкцию. Обычно столь сложные подвески (задняя - многорычажная) используются на моделях бизнес-класса. Многие элементы изготовлены из легкого алюминия. Обратная сторона медали здесь заключается в том, что шасси из "крылатого металла" проще повредить или износить на наших дорогах. Что ж, приобретая престижный и респектабельный компактный автомобиль, надо быть готовым к тому, что в содержании он обойдется дороже, чем обычная легковушка гольф-класса.
На высоких скоростях руль моего "А3" наливался приятной тяжестью, позволяющей с "микронной" точностью контролировать траекторию "полета". Это полностью отключился от дел электромеханический усилитель рулевого управления, чья работа регулируется в зависимости от скорости.
Бизнес-класс в миниатюре. Комплектация "Ambiente" щеголяет кожей и деревянными вставками
Базовая версия "Attraction" менее зажигательна и жестка на ходу, нежели доставшаяся мне спортивная комплектация "Ambition". Кроме элементов оформления последняя отличается подвеской пониже (на 1,5 см), более жесткими амортизаторами и 17-дюймовыми колесами с низкопрофильными покрышками. Впрочем, даже стандартная "А3" изначально снабжается солидными 16-дюймовыми колесами, которые служат привычной принадлежностью более крупных машин.
В оснащении "А3" появилась любопытная вещица. Никогда раньше на хэтчбеках я не встречал шторки для заднего стекла. Она откидывается, занимая вертикальное положение, из прикрывающей багажный отсек полки. Очень полезная штука, не только оберегающая затылки задних пассажиров от "перегрева" при низком солнце, но и помогающая водителю в ночных поездках. Вас не слепят через зеркала фары едущих сзади машин, если шторка поднята. Помнится, впервые в жизни я оценил ее полезность, когда мне за ночь предстояло проехать от Москвы до Питера на "пятерке" BMW. Да, прежде такие шторки использовались только на престижных седанах...
Минимум и максимум
Вдоволь помотавшись по извилистым "серпантинам" Сардинии на двухлитровой "А3", мне захотелось сменить автомобиль. Какой взять? Может, с турбодизелем? В принципе я уже хорошо знаком с такими моторами последнего поколения. Отличаясь экономичностью, по темпераменту они практически не отличаются от бензиновых. Например, двухлитровый дизель способен разогнать "А3" до 207 км/ч, тогда как двухлитровый бензиновый мотор обеспечивает 211 км/ч максимальной скорости.
Но российский покупатель пока не готов переплачивать за техническую сложность дизелей (европейцев к этому подталкивают налоги и цены на топливо) и предпочитает обычно бензиновые "Audi". Значит, мне стоит проехаться на базовом "А3 1.6" с двигателем мощностью 102 л.с. и пятискоростной коробкой (напомню, что "А3 2.0" снабжается более продвинутой 6-ступенчатой КПП). Это самый доступный и простой вариант новинки.
Хотя слово "простой" применимо только к двигателю и трансмиссии. Обладающая стандартной, весьма плавной подвеской машина бесшумно понесла меня ввысь по горному серпантину. Она гарантирует владельцу комфорт и чувство защищенности. Благодаря превосходному качеству отделки в салоне царит аура престижного автомобиля вроде "А6". Это что касается базовой версии. А мне досталось исполнение "Ambiente". В противовес спортивной "Ambition" эта комплектация создает атмосферу не экстрима, а роскоши. Первым делом обращаешь внимание на вставки из натурального дерева, элегантно обрамляющие центральную консоль и двери. И никакой дешевой фальши! Дорогая фактура, великолепная полировка - столь же качественное дерево, только в более щедрых количествах, используется на представительском "А8".
Разогнавшись на автостраде до позволенных 100 км/ч, задействую круиз-контроль, который входит в стандартное оснащение "Ambiente". Когда небо заволокло низкими тучами, автоматически включились ксеноновые фары. При этом в салоне ненавязчиво проявили себя скрытые лампы, мягко подсвечивающие дверные ручки, пороги и пространство в ногах. "Audi А3" мчал меня сквозь непогоду под тихое наигрывание аудиосистемы "Bose"...
Да, несмотря на компактность автомобиля, язык не поворачивается назвать его "городским хэтчбеком". Это люксовая модель для обеспеченного жителя мегаполиса, где малые размеры машины скорее "плюс", чем "минус".
Дмитрий ФЕДОРОВ,
фото автора
и фирмы-производителя
Ольбия - Москва
Автомобильная газета "Клаксон" ©
