Больше десяти лет продержался на конвейере знаменитый турбомотор 1.8Т, который можно было увидеть под капотом почти всех автомобилей концерна VW — от Нового Жука до Audi A6. Теперь ему на смену приходит двухлитровый двигатель с турбонаддувом 2.0 TFSI. Впервые мы встретили его на «заряженном» Гольфе GTI, а ныне пришел черед автомобилей Audi — А3, А6 и A4 DTM Edition.

Классный мотор. Тяга с «низов» позволяет по-кошачьи красться почти на холостых оборотах, вполне уверенно ускоряясь на высших передачах под негромкий, мягкий басовитый гул. Около двухтысячной отметки на шкале тахометра в дело плавно вступает турбонаддув, и — мощный, приятный разгон вплоть до электронной «отсечки».

Но при чем здесь DTM? Спору нет, Audi в немецком первенстве гоночных кузовных прототипов Deutsche Tourenwagen Masters сейчас в лидерах. Кроме того, внешне боевой Audi A4 DTM действительно стилизован под серийный седан и даже имеет с ним одну общую кузовную деталь. Крышу.

Но для серьезного человека, который способен различать форму и содержание, ассоциацию с DTM должен вызывать мощный Audi RS4 с 420-сильной безнаддувной «восьмеркой», примерно как у кольцевого болида. А вовсе не этот переднеприводный A4 с четырехцилиндровым турбомотором мощностью 220 л.с...

Не то чтобы мощности было мало. Нет, ее достаточно. И спортивность, номинально, тоже присутствует. Кресла анатомичны, как гоночный ковш. «Заниженная» на 20 мм подвеска жесткая, руль налит «тяжестью» — за исключением околонулевой «мертвой» зоны. Шестиступенчатая коробка с коротким рычагом, увенчанным приятным шариком, перещелкивается четко. Кроме того, A4 DTM Edition можно заказать и в версии quattro — за $60300 вместо $57000, на три тысячи дороже.

Но «четверка» из Ингольштадта даже с жесткой подвеской — это не «трешка» из Мюнхена. Это в BMW третьей серии за рулем чувствуешь себя пилотом. А в Audi тряска на швах и стыках просто не оправдывает небольшого улучшения в управляемости — тем более на наших дорогах. Это просто компактный седан бизнес-класса с мощным, гибким и экономичным (если не топтать гашетку) турбодвигателем. В версии quattro — то, что нужно для России! А если еще убрать с машины всю эту псевдогоночную бижутерию, вернуть нормальную подвеску...

И такой автомобиль есть — это просто A4 2.0 TFSI (от $44500 за передний привод и от $47700 за quattro). Правда, двигатель 2.0 TFSI здесь «обычный» и развивает 200 сил — а не 220, как в DTM Edition.

Вообще, от разнообразия вариантов и числа комбинаций двигателей и коробок передач в прайс-листе Audi голова идет кругом. Например, Audi А4 quattro можно купить не только за $47700 (2.0 TFSI, 200 л.с.), но и за $42000 — это та же «четверка», но со старым добрым турбодвигателем 1.8Т. Да-да, в России оба турбомотора будут продаваться параллельно — и старый 1800-кубовый, и новый двухлитровый! Разница в цене, как видим, почти шесть тысяч. Но поскольку «старичок» 1.8Т выдает только 163 л.с., то с маркетинговой точки зрения это вполне оправдано.

А ведь еще есть Audi A3 2.0 TFSI quattro — и тоже за $42500!

Я прокатился на такой «трешке». Двигатель здесь развивает 200 сил, но разгоняется машина злее и динамичнее, чем 220-сильный A4 DTM Edition! Конечно, «трешка» легче. Но я ездил на полноприводной А3, которая весит примерно столько же, сколько A4 DTM Edition в переднеприводной версии. Так что дело не в массе. А в чем? В настройках электроники? Возможно...

Словом, если хочется почувствовать спортивную злость нового турбомотора — это Audi A3 2.0 TFSI. Жаль, что руль у А3 «пустоват», а педаль тормоза пугающе «проваливается» под ногой при энергичном замедлении. Зато какой разгон! Кстати, единственной мощной и полноприводной альтернативой в «премиум-гольф-классе», помимо Гольфа GTI, может служить только Volvo S40 T4 AWD — между прочим, с аналогичной электронноуправляемой муфтой Haldex в приводе задних колес. И с очень похожей ценой.

Но если выбор падет на Audi A3, то — только с «механикой»! Но не с роботизированной коробкой DSG. Эту уникальную преселективную трансмиссию с двумя сцеплениями мы до сих пор только хвалили — на машинах с шестицилиндровым 250-сильным двигателем 3.2 она работает и впрямь потрясающе. Но на Audi A3 2.0 TFSI коробка производит совсем иное впечатление — как будто «мозги» управления DSG для турбомотора просто не перестроили, оставив алгоритм для V6. Плавно тронуться и адекватно ускоряться практически невозможно!

А самым сбалансированным по всем показателям — по динамике, по управляемости, по цене, — из всех машин с мотором 2.0 TFSI показался большой седан Audi A6. Двигатель тут развивает всего 170 сил — теперь это «базовая» мощность для всефольксвагеновской турбо-«четверки» (для мотора 1.8Т «минимумом» были 150 л.с.). Машины шестой серии, седан и универсал Avant, со 170-сильным турбомотором бывают только переднеприводными, а в качестве автоматической коробки здесь предлагается вариатор multitronic. На «вариаторной» машине не ездил, но Audi A6 2.0 TFSI с «механикой» — достойный вариант! Не для гонщиков, конечно. Однако 8,4 с времени разгона «до сотни» и 227 км/ч «максималки» вполне достаточно, когда речь идет о большом престижном автомобиле всего за $51000.

Более того, 170-сильной «шестеркой» очень приятно управлять — в ее характере мягкость и плавность соседствуют с точностью и информативностью. Выверено все: реакции на повороты руля, плавность хода, отклики на нажатие педалей газа и тормоза... Помню, даже мощный и сверхдорогой Audi A6 4.2 приносил меньше радости. Видимо, шасси у «шестерки» таково, что благоволит более легким двигателям.

Интересно, что A6 2.0 TFSI (170 л.с.) и A6 2.4 с безнаддувным мотором V6 (177 л.с.) выпускаются параллельно — и при этом очень близки по мощности и по ценам. Зачем? Как уверяют в Audi, у этих машин совершенно разные покупатели: люди пенсионного возраста предпочитают шесть цилиндров с плавной и ровной работой, а клиенты помоложе — турбомотор. Но надо сказать, что благодаря балансирным валам «четверка» вовсе не досаждает вибрациями. А характер у нее, повторюсь, весьма мягкий и покладистый. Единственная проблема — если неаккуратно трогаться или пытаться «вытягивать» на второй передаче с самых-самых низких оборотов, то двигатель может жестко заглохнуть с таким ударом, словно начались обратные вспышки в цилиндрах.

А в остальном... Не зря мои коллеги по международному конкурсу Двигатель Года присудили этому мотору победу в «двухлитровом» классе, не зря.

Кстати, как уверяют ингольштадские двигателисты, турбомотор совершенно спокойно «переваривает» АИ-95, а при необходимости может нормально работать даже на «девяносто втором» бензине. Например, для 150-сильного безнаддувного мотора 2.0 FSI с его степенью сжатия в 11,5 работа на АИ-92 — это вообще аварийный режим. А степень сжатия у турбодвигателя хоть и велика по наддувным меркам (10,3 в 170-сильном варианте и 10,5 у более мощных версий), но в сочетании с антидетонационным контролем позволяет не делать из заправки «девяносто вторым» трагедии. «Услышит» электроника детонацию, понизит давление наддува — и езжай себе спокойненько дальше. Большинство даже потери в мощности не заметит.

Кроме того, турбодвигатель с самого начала задумывался как работающий на обычной (так называемой стехиометрической) смеси. А не на обедненной, как моторы FSI без наддува. Поэтому — никаких проблем с избытком окислов азота NOx и со специальным нейтрализатором, который гибнет от избытка серы в российском бензине...

Но самое интересное в том, что безнаддувные двигатели FSI теперь тоже «стехиометрические»! В этом нехотя признался пресс-атташе инженерного отделения Audi. Выходит, что концерн Volkswagen наступил на те же грабли, что и Mitsubishi со своими инновационными моторами GDI в середине 90-х годов. И те, и другие были уверены, что двигатели на обедненной смеси — это будущее, это экономия топлива и борьба с глобальным потеплением. А на деле выяснилось, что при принятых в Европе водительских повадках и при автобанных дорожных ритмах «непосредственные» моторы в «обедненных» малонагруженных режимах работают очень мало. Выгоды — никакой, одни хлопоты с дорогими нейтрализаторами. Ведь именно из-за них ни Volkswagen, ни Audi, ни Skoda долгое время массово не поставляли в Россию моторы FSI!

Теперь ошибка исправлена. Конструктивно двигатели почти не изменились — у них только перепрограммировали алгоритмы управления, исключив «обедненный» режим, и удалили за ненадобностью специальный нейтрализатор для NOx. Так что теперь из «эксплуатационных» недостатков FSI остались только нужда в высокооктановом бензине и дороговизна бензонасосов ($260 за вспомогательный и $440 за основной) и форсунок (по $240 за штучку) в случае замены после окончания трехлетней гарантии.

А что делать? Высокие технологии даром не даются...