Наша марка
Вхід
Логін:

Пароль:



Партнери
ФотоПродаж
23.03.2019. A5 Quattro, Одесса,

11 000
Пiдписка
Введiть Ваш Е-Mail:
Пiдписатись
Вiдмовитись
2 + 2 =
Реклама
Дитячі Будинки України
Статті
РАЗНОСТЬ ТЕМПЕРАТУР

На холостых оборотах 1,8-литровая турбо-"четверка" наполняет черный и тесный, словно облегающая кожаная перчатка, салон Audi S3 низкочастотной "дизельной" вибрацией. Да и на высоких оборотах из-под капота доносится маловыразительное громкое гудение, сопровождаемое характерным свистом стравливаемых излишков наддувочного воздуха. Так не похоже на азартный баритон V6 biturbo на S4...

Динамика Audi S3 великолепна и сполна позволяет насладиться безупречным профилем спинки анатомического рекаровского кресла, в которую тело буквально впечатывается всей своей массой, помноженной на впечатляющее ускорение. Правда, разгон маленькой "эски" происходит гораздо ровнее, без столь яркого "турбоподхвата", свойственного двигателю S4. Да и реакции на подачу топлива здесь не столь быстрые. Причем нам показалось, что задержки в отклике на подачу топлива связаны не только с большей инерционностью турбокомпрессора, но и с настройкой электроники, управляющей мотором.

И управляемость Audi S3 оказалась не столь отточенной. Где ощущение собранности и цельности, которое обещал плотно сбитый облик? Подвеска воспринимается более мягкой и длинноходной — в поворотах заметны крены, на плохой дороге начинается раскачка, причем случаются и пробои, к счастью, эффективно смягчаемые буферами сжатия. На неровностях баранка начинает жить своей жизнью и стремится вырваться из рук. На малом ходу чувствительность рулевого управления кажется низковатой и не подобающей столь "заряженной" машине. А с ростом скорости проявляется почти нейтральная поворачиваемость, что заставляет короткобазный хэтчбек более резко и нервно откликаться на повороты руля. И информативность рулевого управления при этом тоже отнюдь не идеальна — если при подруливаниях на высокой скорости радуют четкий "ноль" и упругая баранка, то в пологих поворотах руль оказывается "обессиленным".
Конечно, все эти изъяны можно простить за напористый разгон и за четкость переключений шестиступенчатой коробки. Но от желтого дьяволенка мы ожидали большего!
И вот — самый интересный этап нашего сравнения: автомобили направляются на скользкие петли заснеженной горной дороги автополигона.
Первой на серпантин выезжает желтая "трешка". Как себя проявит межосевой Haldex?
Срабатывает новая система очень быстро — только отпустил педаль сцепления, а S3 уже буксует на снегу всеми четырьмя колесами. Но далее начинает происходить нечто странное. Нам никак не удается быстро и уверенно проходить повороты, никак не получается приспособиться к постоянно меняющемуся характеру скольжений!
Первый поворот пробуем пройти в "полноприводной" манере. Чуть больше угол поворота руля, газ в пол. Но снос наружу все длится и длится, словно на переднеприводной машине. Обочина приближается с угрожающей скоростью, а желанного заноса задних колес все нет и нет! Сбрасываем газ и следующий поворот атакуем как на переднем приводе: заранее "ставим" машину в занос контрсмещением, а из поворота вытягиваем газом. Вроде бы получается... Но вдруг на середине виража "эска" под тягой начинает закручиваться, словно заднеприводная! Да как же прикажете управлять тягой? Использовать в скользких поворотах преимущества полного привода не получается — в большинстве ситуаций машина скользит передком наружу. А применять "переднеприводные" навыки можно лишь отчасти и с осторожностью — ведь в ответ на нажатие педали газа машина вдруг может и уйти в занос. Не случайно говорят, что желтый — цвет измены...

 

Кто же не знает стариков Торсена и Халдекса!

Принцип работы механического самоблокирующегося дифференциала Torsen, представляющего собой хитроумное сочетание червячных пар и зубчатых колес, был запатентован в 1958 году — нет, вовсе не гипотетическим шведом Торсеном, а инженером Верном Глезманом. И название Torsen — это не фамилия, а сокращение от двух английских слов torque sensing, то есть "чувствительность к крутящему моменту". Блокировка у этого устройства срабатывает не от разности скоростей вращения валов, как это происходит в вискомуфтах или во многих других дифференциалах повышенного трения, — Torsen реагирует непосредственно на изменение баланса крутящих моментов на валах, причем совершенно без запаздываний. Те межосевые дифференциалы Torsen, которые применяет Audi, в зависимости от условий могут плавно изменять соотношение моментов между валами от 50/50 до 75/25 или, наоборот, 25/75.
Сейчас Torsen применяется в качестве межосевого дифференциала на Audi quattro четвертой, шестой и восьмой серий. Но на автомобилях Audi, построенных на общей для концерна VW гольф-платформе — на Audi A3, S3 и на купе и родстерах Audi TT, — передачу крутящего момента на задние колеса осуществляет электронноуправляемая фрикционная муфта, которую по заказу концерна VW разработала и выпускает шведская фирма Haldex. Это многодисковое сцепление, работающее в масле. Оно включается, как только появляется даже незначительная разница в скоростях вращения двух валов — подводящего крутящий момент к муфте и передающего его далее на задний мост. Достаточно отставания выходного вала всего на 45o, чтобы мгновенно сработало нехитрое механическое устройство, оказывая с помощью гидравлики давление на поршни, замыкающие диски сцепления между собой. Запаздывание до полной блокировки сцепления составляет не более 0,2 с — на порядок меньше, чем в вискомуфтах.
Но ведь не всегда же нужна полная блокировка! Вот тут-то и вступает в действие электроника. Опираясь на показания многочисленных датчиков (скорости, оборотов двигателя, подачи топлива, скоростей вращения колес от датчиков АБС), "мозг" системы в соответствии с заложенным алгоритмом с помощью перепускных клапанов уменьшает давление на поршни. Поэтому степень блокировки муфты и доля передаваемого на задние колеса крутящего момента зависят от того, как запрограммирован блок управления. А как только пробуксовка колес прекращается, давление в системе исчезает, и Haldex отключается.
По словам немцев, одной из причин отказа от механического межосевого дифференциала стали компоновочные трудности, возникшие при попытке вписать Torsen в трансмиссию машин гольф-платформы с поперечным расположением двигателя. Но есть и другая, вероятно, более весомая причина. В соответствии со своей концепцией единой платформы гольф-класса, глава концерна VW Фердинанд Пих с самого начала предусматривал возможность создания унифицированных полноприводных версий для всех базирующихся на ней автомобилей — VW Golf и Bora, Audi A3 и TT, Skoda Octavia, Seat Toledo и Leon. А вариант с электронноуправляемым полным приводом легко позволяет минимальными средствами придавать машинам разных марок концерна индивидуальные черты характера — всего лишь перепрограммируя блок управления системой Haldex. К тому же, при столь внушительном объеме выпуска можно создать весьма совершенное и при этом не столь дорогое в производстве устройство. Вдобавок, по словам ингольштадцев, перед тем, как размещать заказ на разработку и производство системы на шведской компании Haldex, до этого специализировавшейся на производстве гидравлики для тяжелой строительной техники, Фердинанд Пих предусмотрительно выкупил немалый пакет акций фирмы — и теперь получает от растущих продаж полноприводных машин концерна не только моральное, но и материальное удовлетворение.
Кстати, в конце 70-х годов Пих работал техническим руководителем Audi, и именно по его инициативе в Ингольштадте начали работу над полноприводной дорожной версией автомобиля Audi 80 Coupe. Так что и появление знаменитого Audi Quattro, в 1980 году ставшего родоначальником всех полноприводных машин из Ингольштадта, и выбор дифференциалов Torsen для межосевого распределения крутящего момента, и нынешний отказ от "механики" в пользу системы Haldex тоже связаны с именем главы концерна. Пих дал, Пих и взял...








Як стати Партнером Клубу Ауді Карта проїзду на місце зустрічі Клубу
Правові аспекти Краткий справочник флэймогона
Конфіденційність Правила форумів
Коди кнопок
historical images
Контакти: info@audi.org.ua

Розроблено Webtime

Дизайн: kondrat.com.ua