Универсальность и проходимость в степени "люкс"
"Audi 200" двенадцать лет спустя

Автомобили с четырьями кольцами на радиаторной решетке в России весьма популярны. Пожалуй, не менее, чем BMW, "Opel"и "Ford". Причин для этого намало - долговечный оцинкованный кузов, качественная немецкая сборка, высокий комфорт, доступная цена. А если все эти качества скрыты еще и под оболочкой "Audi 200 Avant Quattro", по их значение повышается в несколько раз.

Предмет исследования:

"Audi 200 Avant Quattro"
Год выпуска - конец 1986 года.
Двигатель - бензиновый, пятицилиндровый.
Пробег - 143000 км.
Страна предыдущей регистрации - ФРГ, в России с августа 1997 г.
Коробка передач - механическая пятиступенчатая.

Оборудование:

гидроусилитель руля, АБС, центральный замок, климат-контроль, подогрев передних сидений, электропривод стеклоподъемников, электрозеркала с подогревом, люк механический, передние противотуманки, кожаный салон, диски из легкого сплава, сигнализация, маршрутный компьютер, магнитола.

Цена - (условная, не для продажи) - $9.000.

Модель "200" в семействе "Audi" занимает незначительную часть по сравнению с "восьмидесятками" и "сотками" восьмидесятых годов. Оно и понятно: "двухсотка" - самая дорогая среди них, и позволить ее себе мог человек с доходами выше средних.

Из истории модели

Попавшая нам на тест "Audi 200" с так называемым 44-м кузовом выпускалась с 1984 по 1990 гг. В 1988 году ее внешний вид и приборная панель претерпели некоторые изменения, из-за чего она стала называться переходной, как бы олицетворяя собой переход от старого 44-го кузова к современному 45-му. Переходной "двухсотки" в том же 44-м кузове мы пока касаться не будем.

Модель "200" представляет собой люксовое исполнение "100"-й, которая в 44-м кузове увидела свет в октябре 1982 года. Сначала в 1983 году появилась американская версия люксовой "сотки", она получила индекс "5000". А чуть позже немцы сделали комфортабельную "сотку" и для Европы, приписав ей индекс "200". Внешне она отличается лишь спереди - другая оптика, бамперы. Кроме того, она немного длиннее. Все "200"-ые по тем временам богато укомплектованы и оснащаются бензиновыми моторами с турбонаддувом.

"Audi 200" выпускалась как в переднеприводном исполнении, так и в полноприводном.

Стоит ли доплачивать за "люкс"?

Небольшие наружные отличия от "сотки" вряд ли стоят дополнительных трат. Больше различий кроется внутри салона и под капотом.

Открыв дверь, сразу же попадаешь в кожаное царство. Все сиденья и обшивка дверей выполнены из натуральной серой кожи. Водительское кресло имеет три регулировки. Этого вполне достаточно, чтобы человек любой комплектации мог удобно устроиться, даже несмотря на то, что рулевая колонка не регулируется. Кстати, передние сиденья имеют подогрев. Задние пассажиры могут самостоятельно отрегулировать микроклимат. Если сложить спинку заднего сиденья (как целиком, так и по частям), то багажный отсек становится настолько огромным, что на его ровном полу могут с комфортом устроиться на ночлег даже высокие люди.

Завожу мотор, и на щитке приборов загорается надпись на немецком языке, говорящая о том, что надо проверить тормоза. После нажатия на педаль тормоза она исчезает и появляются буквы "OK". То есть все "o'key", можно ехать.

 Салон обычного легкового автомобиля отличается от полноприводного тумблером блокировки дифференциалов под магнитолой

 Перед поездкой по бездорожью фартук под передним бампером лучше снять

 Аэродинамика кузова рассчитана таким образом, что пятая дверь оставется чистой даже без "дворника"

 Еще не джип, уже не легковушка...

Мощный турбированный (на "двухсотках" двигатели только пятицилиндровые с турбонаддувом и впрыском) мотор легко срывает с места тяжелый автомобиль. Он одинаково интенсивно ускоряется практически при любой частоте вращения коленвала. А как только стрелка тахометра перевалила за отметку "30", у мотора будто бы открылось второе дыхание. Даже если не прибавлять "газ", стрелка уверенно бежит к отметке "70". В "200"-й словно стая бесов вселяется. Несмотря на свой преклонный возраст, машина уверенно набирает 200 км/ч. Маршрутный компьютер показывает, что расход топлива при этом приближается к 20 литрам на 100 км.

Даже на столь огромной скорости автомобиль уверенно держится заданного курса - не отклоняется, не рыскает. Подвеску можно назвать в меру жесткой. Тормоза очень эффективны. К ним даже привыкать не нужно. Первый день теста проходил под проливным дождем, и АБС развернулась во всей красе. Зато во второй день на сухом асфальте о ней забыли. В крайнем случае АБС можно отключить.

Словом "Quattro" называются полноприводные автомобили. Доставшийся нам на тест "200 Avant Quattro" имеет постоянный полный привод на все четыре колеса. Он может "выстрелить" с места без всякого выпендрежа типа пробуксовки с визгом шин, подобно затаившемуся в засаде льву. И тот, и другой отталкиваются от земли всему четырьмя лапами (колесами).

На песке, мокром грунте, траве у "Quattro" меньше вероятности сорвать в пробуксовку какое-либо из ведущих колес. Автомобиль медленно, но верно выбирается из любой грязи. Единственное, что может ему помешать, - невысокая посадка.

Если же обычного полного привода недостаточно, предусмотрены две дополнительные комбинации блокировок. В самом низу "бороды", под магнитолой, расположен тумблер управления блокировками дифференциалов. Если поставить его в положение "1", то будет заблокирован межосевый дифференциал. То есть передний и задний мосты вступили в жесткую связь друг с другом, и вращение одного без другого невозможно.

Если поставить тумблер в положение "2", то вдобавок к первой блокировке добавится блокировка межколесного дифференциала заднего моста. Это занчит, что вращение одного заднего колеса без вращения другого уже не возможно.

Достоинства

Модель "200" была флагманом в производственной программе "Audi" прошлого десятилетия. Этот автомобиль предпочитали как степенные, уравновешенные водители, так и любители спортивной езды. Благодаря не очень большому рабочему объему двигателя, можно избежать уплаты акцизов. Багажное отделение универсала при сложенном заднем сиденье достигает просто астрономических для легковушки размеров - 1837 л! А если снять еще и переднее сиденье, то в "Аванте" можно перевозить даже бревна. Полный привод делает управление автомобилем безопасным на любой дороге. Большие 15-дюймовые колеса сглаживают разрушительное воздействие наших дорог на подвеску, которую и без того хлипкой не назовешь. Оцинкованный кузов обещает долгую жизнь даже в суровых российских условиях.

Запчасти к "Audi 200" подходят от популярной "сотки" за небольшим исключением. Подержанных запчастей большой выбор. Турбина низкого давления - одна из самых надежных, а механический впрыск K-Jetronic не имеет дорогих электронных "мозгов".

Недостатки

Сложности с ремонтом вызваны загруженность моторного отсека турбонаддувом. Напрмер, на замену ремня газораспределительного механизма на сервисе отводится три-четыре часа.

Высокая требовательность к качеству моторного масла из-за той же турбины. Капризный гидроусилитель. Замена или ремонт рулевой рейки или насоса дело хлопотное и дорогое. Некоторые запчасти имеют неоправданно высокую цену.

Низкий клиренс и слишком уязвимый пластмассовый фартук под передним бампером ограничивают внедорожные способности автомобиля. Высокий расход топлива делают ежедневную эксплуатацию такого автомобиля накладной.

Финансы

"Audi 200" с 44-м кузовом - один из самых недорогих автомобилей безнес-класса комплектации "люкс". Самые дешевые среди них - полноприводные седаны. Цена их увеличивается по мере накопления потребительских свойств. Самыми дорогими оказываются именно универсалы 4х4.

Простую "двухсотку" 1984 г. можно купить по цене от $5.500. Такая же машина 1986 года будет стоить около $6.500. Цена самых свежих - 1988 года - может доходить до $11.000.

Досмотр с пристрастием

Как сохранилась "Audi 200 Avant Quattro" после одиннадцати лет эксплуатации в Германии и почти года в Москве? За ответом на эти вопросы мы отправились в технический центр по обслуживанию "Audi" фирмы "EAC-Евроавтосервис".

Диагностика началась с осмотра подвески. Выяснилось, что некоторые втулки и сайлент-блоки, особенно в заднем мосту, нуждаются в замене. Там же хорошо бы сменить и обе тяги. Несмотря на серьезный износ, механик очень удивился, когда узнал, что при движении никаких звуков не доносится и машину никуда не бросает.

В переднем мосту в замене нуждается весь левый рычаг. Желательно поменять также пыльники внешних ШРУСов. Правый ШРУС хотя и не щелкает пока в поворотах, но первые симптомы выработки уже показывает.

Подтекают передний сальник коленвала и сальники хвостовика КПП.

Сцепление слишком тугое, а это - первй признак скорого износа.

Ремень ГРМ подлежит немедленной замене. Похоже, что за 143000 км его ни разу не меняли, хотя должны это делать через 90000 км.

Подтекает один шланг гидроусилителя. Но сама рейка очень хорошая.

Слегка подтравливает выпускной коллектор - трещина между четвертым и пятым цилиндрами.

Нужно заменить задние тормозные суппорты.

К ШРУСам и пыльникам задней подвески никаких претензий нет. Амортизаторы также в норме.

Компрессия во всех цилиндрах имеет небольшой разброс и составляет от 8 до 9 бар при норме 7,8. Так что ходить этому мотору еще тысяч двести.

Кузов - вообще в идеальном состоянии. Ни вмятин, ни следа коррозии. Есть небольшиме повреждения лакокрасочного покрытия внизу. Поэтому лучше в конце лета сделать антикоррозионную обработку - несомтря на цинк, вторая русская зима может сказаться на кузове не лучшим образом.

Вячеслав Варенов, фото Александра Семина

 Клаксон (июнь 1998 года)

P.S. Владелец автомобиля им полностью доволен и в ближайший год продавать не собирается. Поэтому просим в редакцию по поводу этого автомобиля не звонить. Мы не реккламируем продающиеся машины, а лишь пишем про то, что есть на рынке "second-hand".

Автомобиль предоставлен частным лицом

Краткая техническая характеристика